Закрыть ... [X]

Доска для серфинга с мотором своими руками

100883i1 - 001

В июле этого года от достроечной набережной Ленинградской экспериментальной судоверфи (ЛЭС) в первое дальнее плавание вышла опытная яхта «Азия» новой серии «однотонников» «ЛЭС-1210». Яхту принял экипаж моряков Приморского морского пароходства из г. Находки. Технорабочий проект «ЛЭС-1210» разработал по договору с судоверфью известный яхтенный конструктор И. И. Сиденко. При создании проекта им учтен опыт строительства и эксплуатации яхт типа «ЛЭС-35» деревянной конструкции, а также современные тенденции развития яхт «однотонного» класса  имеющих фиксированный гоночный балл К = 9,30 м по международным правилам обмера IOR.

Конструкция корпуса разработана с учетом технологических возможностей судоверфи, специализирующейся на постройке судов из древесины. Выбран наиболее легкий и прочный вариант многослойной диагональной обшивки из шпона древесины сипо (африканская порода), выклеиваемой в холодном состоянии на болване и подкрепленной ламинированными шпангоутами. Палубный настил изготовлен из водостойкой фанеры, на которую сверху наклеены рейки из гондурасского кедра, придающего палубе нарядный вид классического настила.

Рубка и кокпит изготовлены из стеклопластика методом контактного формования в матрицах и вмонтированы в палубу как самостоятельные блоки. Плавниковый фальшкиль выполнен в виде стальной профилированной полой коробки, заполненной свинцовым балластом. Он крепится к корпусу и флорам  шпильками диаметром 24 мм. На серийных яхтах предполагается устанавливать литой чугунный плавник. Руль балансирный с консольной заделкой баллера из нержавеющей стали. Перо руля отформовано из стеклопластика в матрицах и склеено по ДП. Внутренняя полость пера заполнена пенопластом.

0013

Палубное оборудование, планировка подпалубного пространства и парусное вооружение подчинены основному назначению яхты — участию в морских гонках и удовлетворяют требованиям Международного комитета гонок открытого моря ОНС, предъявляемым к «однотонному» классу.

На серийных яхтах будет устанавливаться вспомогательный дизель «4ЧСП 8,5/11» мощностью 24 л. с. с гребным винтом, имеющим складывающиеся лопасти для уменьшения сопротивления воды при движении под парусами. С целью уменьшить продольный момент инерции дизель установлен близ общего центра тяжести судна — у мидель — шпангоута. Управление двигателем осуществляется из кокпита.

Вкладные цистерны для дизельного топлива емкостью 50 л размещены в рундуках нижних спальных мест. Их заправка  предусмотрена   через   палубную горловину. Внутреннее оборудование «ЛЭС-1210» типично для современных гоночных яхт. Здесь нет ничего лишнего — двухъярусные койки, рундуки, штурманский столт камбуз. Цистерны питьевой воды общей емкостью 150 л смонтированы под нижними койками. Из них вода подается на камбуз при помощи диафрагменной помпы с педальным приводом. Такая же помпа используется для подачи забортной воды на мойкукамбуза.

0014

Питание электрооборудования осуществляется от генератора, навешенного на двигатель, и аккумуляторной батареи емкостью 130 А- ч. Естественная вентиляция подпалубного пространства предусмотрена через горловины дефлекторов и палубные люки. Рангоут яхты изготовлен из прессованного алюминиевого профиля поперечным сечением 166 X 124 мм. Для мачты и гика использован одинаковый профиль. Мачта раскреплена вантами с двумя парами жестких краспиц. Степс (из АМг) коробчатой формы равномерно распределяет нагрузку от мачты на флортимберсы и килевую балку.

Коробчатая конструкция подпалубных балок вант — путенсов обеспечивает проводку вант в плоскости мачты. Для стоячего такелажа использован жесткий стальной нержавеющий трос диаметром 6—10 мм. Работа экипажа со шкотами, брасами, бакштагами и фалами обеспечивается различными по мощности лебедками двух типов.  Серийные яхты предполагается поставлять с комплектом парусов из экспериментальной отечественной ткани с пленочным покрытием типа майлара.

В комплект входят грот, генуэзский стаксель и спинакер, Помощником экипажа в гонках будет комплект яхтенных приборов польского изготовления. Предполагается выпускать ежегодно 4 единицы. Отпускная цена в зависимости от индивидуальных требований заказчика, согласованных с верфью, от 200 до 250 тыс. рублей,

В. ЛОМАКИН, конструктор ЛЭС. 

Фото М. Новака. 

0015

ОТ РЕДАКЦИИ:

Яхтсмены из Находки принимают не первую яхту на Ленинградской экспериментальной спортсудоверфи В 1983 г. экипаж с Дальнего Востока от причала верфи вывел на «Кубок Балтики» яхту типа «Марина», дав ей имя родного города. Позднее в Находкинском судоремонтном заводе она была модернизирована при активном участии яхтсменов. Конструктивные усовершенствования позволили подготовить яхту к сложным дальним плаваниям. Маршрут одного из них пролег из Находки в порты Вьетнама во время наиболее часто повторяющихся штормов. Экипаж приобрел богатый опыт плавания в зоне тропических циклонов.  

И вот теперь он, уже на «Азии», рассчитывает пройти теми же широтами по пути домой  в «спокойные» месяцы — март и апрель 1991 г. А до этого в планах дальневосточников  значилась Кильская регата (ФРГ), гонка «Готланд Рунд» в районе Швеции, участие в различных гонках в портах заходов «Азии», которая должна была сначала побывать в Одессе и только после этого через Суэцкий канал и Красное море выйти в Индийский океан, чтобы миновать его с попутными ветрами. Экипаж для столь длительного и трудного плавания подбирался капитаном Василием Гусевым

по опыту прежних плаваний. В него решено было включить пять человек. Все они не только бывалые яхтсмены, но и профессиональные моряки из Приморского пароходства. Четверо — помощники капитана Александр Бухта, Сергей Сыто, Александр Некрасов и сам капитан,— судоводители по профессии. Игорь Макейкин — флотский радист, которому поручено осуществлять связь на яхте, обеспечить работу всех ее электронных приборов. Информация о технике, которой насыщена «Азия» при содействии Приморского морского пароходства, предоставлена «КиЯ» Сергеем Сыто. Вот что он сообщил:

0016

Навигационное оборудование яхты соответствует самым высоким требованиям морских контролирующих органов. На борту установлен комплекс аппаратуры спутниковой связи «Сатурн-С», выпущенной норвежской фирмой «ЕВ» и входящей в систему «Инмарсат». Комплекс состоит из 4 небольших блоков, общим весом 10 кг, с питанием 24 В. На блоке преобразователя имеется выход на 220 В. Эта аппаратура поставлена в Советский Союз впервые. Она позволяет держать непрерывную связь с любым абонентом в широтах от 70 5 до 70° N.

Яхта также снабжена приемником факсимильных карт погоды «Iах-9» фирмы «IRS», радиоаппаратурой УКВ «Skаnti», имеющей международные каналы связи, радиолокатором «Коdеn» с дальностью действия 32 мили, навигационной спутниковой системой «Furuno». В Швеции был заказан комплект яхтенных приборов «Сильва»: лаг, эхолот, указатель скорости и направления ветра, авторулевой.

Вместо дизеля «4ЧСП8,5\ 11» установлен двигатель шведской фирмы «Вольво-Пента» мощностью 30 л. с., весом 150 кг. В порту Киль к приходу яхты уже были готовы паруса фирмы «NORTH» из кевлара. Кроме того яхтсменов снабдили аварийным радиобуем «Коспас-Сарсат», обеспечивающим передачу сигналов бедствия. Что ж, для плавания морями трех океанов «Азия» подготовилась основательно. Пожелав экипажу успехов, будем ждать известий о переходе.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №147.

0.000000 0.000000

Реклама

zzfp3OJQlVU - 001 

Чем меньше яхта, тем большее значение имеет любая мелочь на ней. Рациональность каждого технического решения, простота и надежность в эксплуатации, технологичность в изготовлении — вот что ценится более всего судостроителями — любителями и всеми, кому приходится усовершенствовать лодки заводской постройки. Все, что описывается ниже, сделано из доступных материалов и проверено в дальних походах на моей яхте типа «Ассоль» (в навигациях 1986 и 1987 гг. яхта прошла более 1700 миль). Может быть, эти «мелочи» будут полезны кому — то из владельцев «Ассолей», число которых продолжает расти.

Косынка на передней кромке плавника позволяет исключить неприятности при случайном прохождении над рыболовецкими сетями. Она сделана из листовой стали толщиной 22 мм. Для улучшения гидродинамики с передней кромки косынки снята фаска на ширине 30 мм до толщины кромки 4—5 мм. Верхний передний конец косынки прикреплен к днищу шпилькой М10 из нержавеющей стали, завинченной в глухое резьбовое отверстие в ней.

Днище в районе отсека за пиллерсом (между шп. 2 и 3), где просверлено отверстие под шпильку, укреплено матом из стеклорогожи, пропитанной эпоксидной смолой, сверху положен дубовый брусок сечением 20 X 70 мм по всей длине отсека. Весь пакет стянут гайкой через шайбу диаметром 50 мм. Для сохранения положения центра бокового сопротивления к кормовой кромке плавника приварена такая же косынка, но толщиной 8 мм и без крепления к корпусу.

Штатное перо руля, изготовленное из стали, я заменил на вырезанное из дюралюминия толщиной 8 мм. Такое перо легче поднимать; кроме того, уменьшается дифферент яхты на корму. Форма пера руля по сравнению с заводским несколько видоизменена: центр площади смещен вперед примерно на 1/3 ширины. За счет этого руль оказался частично сбалансированным, управлять яхтой стало легче.

002

Для того чтобы перо не «всплывало» на ходу яхты, оно снабжено дополнительным сорлинем, подтягивающим перо за переднюю кромку. Этот сорлинь сделан из капронового рыболовного шнура диаметром 2—3 мм. При случайном ударе пером руля о подводное препятствие шнур выскакивает из стопора или рвется (заложить запасной не трудно), в остальных случаях он надежно удерживает перо в вертикальном положении.

Подмоторная доска кронштейна подвесного мотора «загребает» воду, тормозя движение яхты. Чтобы избавиться от этого, я приклепал к доске по всей ее длине донышко из тонкого дюралюминия. Переднюю кромку донышка отогнул вверх на ширине 50 мм подобно носку лыжи. Донышко закреплено только по боковым стенкам, поэтому попадающая в коробку кронштейна вода вытекает на ходу через щель между задней стенкой коробки и донышком.

Компас на «Ассоли»  удобно устанавливать на закладной доске, задвигаемой на место брандерщитка. Дубовая дощечка имеет сечение 15 X 100 мм; кронштейны для карданной подвески компаса можно сделать из алюминиевых угольников. У торцев этой дощечки с обратной стороны по ширине люка привинчены ограничители из дюралевого уголка 15 X 15 мм. Это позволяет быстро поставить дощечку с компасом перед сдвинутой крышкой люка при необходимости запеленговать нужные ориентиры.

003

Многие владельцы «Ассолей» удлиняют мачты, чтобы поднять гик над палубой и поставить оттяжку гика — без нее грот на полных курсах, как известно, работает плохо. С этой целью сделана подставка высотой 120 мм под стандерс мачты из двух отрезков швеллера из сплава АМг. Под штатную подушку между двумя слоями резины толщиной 2 мм поместили пластину, вырезанную из нержавеющей стали толщиной 1—1,5 мм. В ней сделано  отверстие для крепления блокв оттяжки. Такая конструкция позволяет закрепить оттяжку практически на уровне палубы.

Внутри полок швеллера смонтированы ходовые огни. Со стороны кормы ниша с огнем закрыта щитком, обеспечивающим требуемый сектор освещения огня. Чтобы стаксель — шкоты не цеплялись за степс и ручку патент — рифа при смене галса, перед мачтой была основана стропка. Одним концом она закреплена за крючок, установленный на комингсе форлюка, другой конец пропущен через обушок на мачте и закреплен на утке, установленной на боковой стенке степса.

Шкот генуэзского стакселя проведен через блок, который крепится за штатный обушок (для тросового погона гика-шкота). Тонкая настройка генуи осуществляется оттяжкой Барбера, которая проведена через блочок, закрепленный такелажной скобой к обушку, поставленному на борту вблизи привального бруса. На коренном конце оттяжки закреплена фторопластовая втулка, через которую свободно проходит шкот; ходовой конец закладывается за кулачковый стопор. Втулка здесь оказалась более практичной, чем блок, так как она не повреждает декоративное покрытие борта и не оставляет на нем следов при случайном заполаскивании генуи и при смене галса.

У нока гика поставлен шкив, через который проведен грота — шкот, пропущенный далее внутри гика и выведенный наружу через клиновидную прорезь на расстоянии 300 мм от мачты. На конце шкота сделан мусинг (узел), не позволяющий ему случайно «уйти» внутрь гика. На нижней стороне гика расположены еще два отверстия. Ближнее к мачте используется для крепления оттяжки гика, второе — для завал -талей. Обе снасти легко и просто крепятся при помощи шаровой закладки.

004

Для крепления ходовых концов топенанта, «закрутки» стакселя я изготовил блок клиновых стопоров. Материалом послужил капролон (можно сделать его и из текстолита). В заготовке нужно просверлить отверстия D = 7 мм (под капроновый трос диаметром 6 мм) и раззенковать их с обеих  сторон, затем пропилить по осям этих отверстий клиновые пазы, снять фаски, просверлить и раззенковать крепежные отверстия под винты.

Фонарь для топового огня можно изготовить из баночки с герметичной крышкой из — под  детского питания, импортируемого из Финляндии. Крышка помещается между прокладкой из мягкой резины и кружком диаметром 40 мм из любого материала, на котором монтируется патрон для лампы накаливания. Этот пакет привинчивается двумя винтами к топовой площадке мачты, баночка — плафон ввинчивается в крышку.

Резиновая прокладка надежно уплотнит вводы токонесущих проводов, если отверстия в ней сместить на 8—10 мм относительно отверстий в крышке и кружке, на котором монтируется патрон. Наружный диаметр такого фонаря 60, высота — 95 мм. Плафон освещения на подволоке каюты совмещен с главным распределительным щитом. Этот узел является декоративной деталью, закрывающей крепежные детали пиллерса, который проходит в центре плафона.

005

Корпус плафона размерами 120 X 220 X 50 мм выполнен из дубовых реек сечением 10 X 10 мм. На стенке плафона, обращенной ко входу в каюту, установлены пять тумблеров, выполняющих следующие функции: подключение сети освещения и ходовых огней к аккумуляторной батарее или к вспомогательной катушке освещения подвесного мотора, раздельное включение топового и ходовых огней, двух ламп освещения каюты, расположенных в секции плафона со стороны входа в каюту, включение одной лампы в секции плафона, расположенной за пиллерсом.

Здесь же на передней стенке плафона расположены миниатюрный микроамперметр и кнопочный переключатель, позволяющий перейти из режима контроля тока в режим контроля напряжения. Вольтметр имеет растянутую шкалу от 9 до 13 В.

На противоположной стенке плафона смонтированы гнезда для подключения переносной пампы или других потребителей энергии, а также гнездо плавкого предохранителя. Такая компоновка, в которой распределительный щит, плафон освещения и ходовые огни расположены в одном месте, позволила свести к минимуму электропроводку. Аккумуляторная батарея размещена поблизости от пиллерса, а провода от нее к щиту проложены внутри пиллерса.

006

Шпигаты — штуцеры — два в передних углах ванны кокпита и по одному на сиденьях в передних углах у борта — обеспечивают сток дождевой воды в швертовый колодец. Штуцеры можно сделать из ниппельных стоек от старых велосипедных камер, но лучше их изготовить из латуни по размерам, приведенным на эскизе. Всего нужно сделать восемь штуцеров, которые соединяются попарно четырьмя полихлорвиниловыми или резиновыми трубками.

Для установки штуцеров в стеклопластике сверлятся отверстия диаметром около 4 мм. Затем под сиденьями пенопласт аккуратно выбирается до стеклопластика перовым сверлом диаметром 21 мм, все отверстия рассверливаются до диаметра штуцера, а в кокпите зенкуются. Стенки отверстий промазываются эпоксидным клеем, ставятся штуцера, надеваются шайбы с клеем и затягиваются гайки. Для двух отводных трубок под сиденьями нужно прорезать каналы в пенопласте и уложить трубки в них.

Чистить шпигаты можно отрезком гибкого стального 2—3-милпмметрового тросика, концы которого заделаны пайкой.  В крышках сидений — рундуков нужно просверлить три отверстия диаметром 20—25 мм на расстоянии 40 мм одно от другого и в 80 мм от кромки сидений для того, чтобы их можно было открывать. Такие «ручки» не являются помехой для укладки мягких сидений.

007

Кстати, рекомендую пришить к мягкой подушке сиденья снизу несколько крупных галантерейных кнопок, а вторые их части — к крышке рундука, просверлив в ней по месту необходимое количество отверстий сверлом диаметром 1—1,1 мм. Нитки можно использовать обычные № 10, а «шов» промазать любым клеем БФ. При крене пристегнутые к рундукам подушки сидений не будут сползать со своих мест.

Вешалки-крючки, изготовленные из полос нержавеющей стали, можно установить на каждом борту [по пять штук). Для этого используются сквозные винты, крепящие рельс погона стаксель — шкота, причем крючки устанавливают вместо  шайб. Одежда прижимается к борту резиновым шнуром от экспандера, для которого необходимо установить два небольших крючка из полосок того же материала размерами 0,5 X 10 X 30 мм. Один из них устанавливается на винт, крепящий вант — путенс, другой, приклепав предварительно к кружку из стеклотекстолита диаметром около 40 мм, приформовывают к борту при помощи кусочка стеклоткани и эпоксидного клея.

В ахтерпике оборудованы решетчатые попки. Полка на правом борту используется для хранения сменном обуви, кранцев, томбуя и т. п. На полку левого борта — между ванной кокпита и бортом — устанавливается бензобак, который фиксируется на своем месте двумя деревянными брусочками.

d183d - 008

В форпике под палубой можно установить фанерную попочку для хранения легких, но объемных предметов снабжения: сухой одежды, некоторых продуктов, навигационных карт и т. п. Размеры полки, приведенные на эскизе, позволяют установить ее приблизительно на уровне верхней трети просвета люка без специальных креплений.

Крышка форпиковой переборки с шестнадцатью барашковыми гайками заменена на более удобную и надежную конструкцию из сплава АМг с резиновым уплотнением по периметру, с двумя петлями и клиновым замком. На крышку надет и закреплен кожух, выклеенный из стеклоткани и увеличивающий объем шкафчика. В шкафчике получаются три полки: одна — в декоративном кожухе и две собственно в крышке люка. т. е. в герметизируемом объеме форпика.  В таком шкафчике удобно хранить документацию, книги, аптечку, столовую посуду и пр. При этом сохраняется функция форпика как аварийного отсека непотопляемости.

Кроме упомянутых усовершенствований я воспользовался описаниями и чертежами таких полезных узлов. как устройство для закрутки стакселя, шкотовая лебедка, профилированная насадка на гребной винт мотора «Ветерок», опубликованными в «Катерах и яхтах». Опробовав все это на своей яхте, подтверждаю полезность этих узлов для «Ассоли» и нисколько не сожалею о времени и силах, затраченных на их изготовление.

К. Лютов.

Источник:  «Катера и Яхты», №132.

 

 

0.000000 0.000000

 39593_-001 (1)

Второй этап плавания. 

 Вышли из порта Санта-Крус 21 октября 1987 г. Взяли курс на порт Веллингтон в Новой Зеландии. При наличии запаса времени можно было бы сделать  заход в один  или  несколько портов Австралии.  Это,  конечно,  наивная надежда на поразительное везение в отношении погоды и скорости. Нет, рассчитывать на приход в Австралию до 10 января — на празднование 200-летия открытия материка — не следует.

И на парад парусных судов в Сиднее — на две недели позже — тоже не успеваем.  Это  было ясно еще  в  Николаеве,  когда  там  перестояли  целый  месяц.   Тогда и вписали в план Веллингтон, где можно рассчитывать на ремонтную базу промысловых судов. Из Рыбной гавани Санта-Круса нас провожали команды  четырех траулеров. Выходим. вечером,  торопясь  засветло пройти район порта.  На борту  нас  теперь  семеро. 

  Остались в Санта-Крусе и поедут домой наш профессиональный штурман Б. Яковлев и доктор С. Прусов. Первый выполнил возложенные на него задачи, и мы ему очень благодарны: он хорошо помог и в эту неделю стоянки при подготовке яхты к выходу в дальний этап. Второго, к сожалению, вынуждены отправить из-за укачивания. Отсутствие врача на борту в длительном автономном плавании меня сильно беспокоит. Первая ночь. Справа видится черная громада острова и острые силуэты его горных вершин. Мигают маяки в порту. Горят огни города. Ветер слабый встречный. У нас лавировка.

К утру подошли только к южной оконечности острова. А ветер еще почти двое суток был непостоянным. Сказывалось влияние островов Канарского архипелага. (Помнится, Чичестер пожалел, что проложил свой путь между островами Тенерифе и Гран-Канария.) Только 24 октября стал работать по-настоящему северо-восточный пассат. В последующие дни делали переходы по 150—180 миль в сутки. Острова Зеленого Мыса оставили к востоку. В приэкваториальной зоне, как ни старались, поджаться в сторону африканского материка не удалось. Шли левым галсом при переменных, чаще слабых ветрах. Экватор пересекли только 9 ноября на долготе 27о35’W. Эта точка соответствовала нашим планам.

Всю тропическую зону прошли со скоростями 80120 миль в сутки. Странно, но почти не видели тропических шквалов, о которых пишут все, кто под парусами пересекал Экватор в Атлантике. И ливни были только два раза. Сильные, но очень короткие. А я рассчитывал на здешних ливнях пополниться водой.  Острова Триндади оставили в 200 милях к западу. На широте 34° (южная) пришел ветер от запада.

А до этого почти месяц шли левым  галсом на юг. Ветер показался устойчивым и, решив, что это предшественник того знаменитого западного ветра, который «ревет» в сороковых широтах, стали мы забирать болыие к востоку, хотя предполагалась идти далее к югу до широты 40°. Увы, мы не использовали этот ветер для перехода в 40-е широты: через два дня он исчез, конечно, приблизив к цели, но выгоднее было бы уйти южнее. А мы потом почти две недели штилями вдоль нулевого меридиана поднимались до широты 43° в поисках ветра.

Мыс Доброй Надежды обходили на расстоянии около 400 миль. В Индийском океане шли в широтах 41—43°, прокладывая курсы в зависимости от ветра между направлением на чистый восток и оптимальным ортодромическим начальным курсом на южную оконечность о. Тасмания.

Жизнь на судне уже давно установилась. Все идет размеренно. Регулярно сменяются вахты. Круг интересов и забот направлен на обеспечение движения вперед: погода, ветер, паруса, курс, поправка компаса, какая кашка на обед… В вахте Анатолия Кузнецова два человека: он сам и Андрей Марков. Во второй вахте Александр Кузнецов и два матросаСлава Черкес и Саша Плякин. Боцман Володя Терняк поочередно рабатает то в той, то в другой вахте, подменяя ушедшего на неделю на камбуз матроса или начальника вахты.

Когда на камбузе Плякин, боцман от обязательной вахты освобождается и на стык двух ночных вахт не выходит, как это делалось в Средиземном море. Здесь вероятность встречи с судами очень мала. В такую неделю он занимается днем собственно боцманскими делами: надо пересмотреть и подремонтировать фалы, шкоты, перебрать лебедки, паруса, которые еще не порвались, но требуют профилактики. Много таких дел накапливается.

Рвущиеся приходится ремонтировать сразу. Оно само заявляет о себе. С середины декабря ремонт парусов стал нашим ежедневным занятием. Все работы выполняются вручную. Из дому взяли с собой швейную машину «Минерва», но работать на ней в море оказалось невозможно.

В погоде уловили обычное чередование ветров в циклонах, обгоняющих нас. Вначале дует северный ветер, потом он через восток сменяется южным, после чего переходит в западный. Такой круг завершается обычно за 2—3 дня. И потом опять все сначала. Было несколько дней штилевыхс зеркальной поверхностью океана. И это в широте 40°! Были и плотные туманы.

009

Средние суточные переходы получаются около 110 миль. Максимумы 130—140. Корпус сильно оброс. Не вкладываемся в плановые 150 миль для зтого участка. Место судна определяем обсервациями Солнца. Если погода не позволяет, то можно 2—3 суток идти только по счислению. Не чаще одного раза в неделю уточняемся с помощью спутниковой системы. Это делаем, когда расхождение счислимого и обсервованного места оказывается большим, порядка 20—30 миль.

У нас стальной корпус. Перемагничивание его произошло еще в Атлантике, когда почти полтора месяца шли постоянным курсом, близким к южному. Поэтому теперь поправку компаса берем всякий раз, когда видим Солнце на восходе или закате. Один раз в спокойное утро, ориентируясь на Солнце, провели уничтожение девиации компаса. Но величина поправки — моя ежедневная забота. Вахтенные требуют: какой ее считать сегодня, сейчас, на этом курсе?

Но подходах к о. Тасмания на расстоянии около 300 миль стали уточняться ежедневно, хотя расхождения не превышали 56 миль. К этому времени я окончательно решил сделать заход в п. Хобарт, отказавшись от захода в Новую Зеландию. Причин этому было несколько. Главное, что поздно идем. Уже последние дни января, а к мысу Горн прийти поздней осенью не хочется. Заход в Веллингтон — значительный крюк к северу, он потребует много времени.

А Хобарт — на пути. Кроме того, мы упустили пресную воду из одной из семи цистерн. И хотя довольно часто пополняемся дождевой водой, все-таки живем на «голодном» пайке, удерживаясь на проверенной веками норне воды для моряка в полгаллона. Идти на приблизительно 1000-мильный переход в Тасмановом море, не имея резервного запаса воды, не хочу — риск неоправданный!

К вечеру 5 февраля подошли к южной оконечности о. Бруни. Порт Хобарт к северу от него. Остров спокойнее обойти левым бортом, со стороны моря по открытой воде. Но… барометр резко падает. Барограф чертит крутую вниз. Не хочется оставаться в море на ночь в такой ситуации, когда есть «лазейка». Это проход Д’Антракастоузкий пролив между Тасманией и о. Бруни.

В полночь отдали якорь в проливе за островом Партридж. Но подняться пришлось с рассветом, так как ветер резко зашел к северу и усилился. Островок перестал укрыеать нас. Берег близко. Снялись с якоря и, лавируя и с помощью мотора, пошли по проливу дальше. Дожди и резкие порывы ветра прекратились только к вечеру. К 17 часам вышли на рейд п. Хобарт.

Готовим ужин (без качки!). Укладываем паруса. Сегодня субботний вечер. Из Хобарта идут много яхт и китеров — явно на отдых в тот же пролив, которым мы шли днем, Места там хороши! Некоторые подходят к нам. предлагают свою помощь. Но мы, соблюдая правила, держим на бизани флаг «Квебек» и ни с кем в контакт не входим. 

В воскресенье 7 февраля около 10 часов утра ошвартовались у причала. Сразу подошли два чиновника, молодые симпатичные парни — таможенный и карантинный офицеры. Все необходимые документы и справки я подготовил еще за несколько дней, так что и таможенник, несмотря на строгости оформления въезда в Австралию, все свои бумаги сделал часа за полтора. А на палубе за это время уже успели залиться пресной водой.

Потом две недели — стоянка в Хобарте. Уже 8 февраля в полдень поднялись на слипе, чтобы чистить корпус. Стала понятна причина низкой скорости. На днище был какой-то никогда не виданный мной ужас: вырос лес длинных червяков диаметром 10—15 мм и длиной до 150 мм. И сплошная щетина ракушек. Все это набралось еще в гавани Санта-Круса и в теплой Атлантике. Чистились и красились 10 дней. На воду сошли только 18 февраля и 20 пошли дальше.

За это время многое переделали на яхте. Побывали в городе. Много людей приходило к нам. Очень доброжелательные люди. Поздно вечером побывали на горе Веллингтон: внизу море огней, два моста яркими гирляндами висят над рекой. Съездили посмотреть останки клипера «Отаго», который когда-то водил капитан Д. Конрад. В зоопарке видели кенгуру…

0010

Но памятнее всего, конечно, встречи с людьми. Наш парусный мастер Терняк несколько дней работал в мастерской Фрезера, где нам шили комплект парусов. Черкес вел постоянный контроль работ по корпусу, которые выполняла верфь. Несколько вечеров группами по 3—4 человека провели в гостях в семьях у местных яхтсменов. Впечатлений и воспоминаний множество. Но меня все время подгоняла мысль о том, что лето кончается, а до мыса Горн, нашей главной цели, еще более 6000 миль. Как только судно было готово, сразу пошли в море.

Вперед, на восток!  

Записки Немирова я перечитывал многократно. Это «вперед» — нерв его повествования. Ветер, курс, широта, узлы… Бывало, рука тянулась к ножницам: не слишком ли однообразно! Но побеждала уверенность, что маршрут «Икара» мысленно уже повторяют многие яхтсмены. Так пусть полнее будет опыт. За первым обязательно пойдут другие. И они  обязаны знать, какие дуют ветры на определенных широтах в конкретное время года, впрочем, как и многое другое.

Мне доводилось побывать на Канарах, пересекать экватор, ревущие сороковые н неистовые пятидесятые. Но, увы, не на яхте, а на «белом пароходе», на пути в Антарктиду. Борис Степанович дал мне возможность вспомнить гигантские волны, когда на верхнюю палубу и высовываться категорически запрещено — задраены все двери и люки, а на высоком мостике соленые мелкие брызги перехватывают дыхание. Большое судко то взгромоздится на вершину водяной горы, то окунется носом в предисподнюю. Это воспоминание я к тому лишь привожу, чтобы представить маленького «Икарушку» в открытом океане…

Из воспоминаний Александра Кузнецова:

«Берегись!»,— крикнул я Саньке, сидевшему в кокпите позади меня, и резко рванул румпель. Закрыть входной люк времени уже не осталось. Прямо над нашими головами уже зашипел, начиная обрушиваться, гребень огромной волны, За доли секунды перед тем, как он рухнул, яхта успела увалиться, уводя большую часть палубы из — под удара. Но нам в кокпите деваться было некуда. Под напором обрушившейся сверху воды мы повисли на страховочных поясах. Кокпит мгновенно наполнился водой, хлынула она и в открытый люк…

Сколько же таких шквалов испытал «Икар»! Это знают только члены команды. Яхта в океане, как астероид в космосе, будто летит сквозь вечность, постигая относительность времени и пространства. Кругосветное плавание показало, что яхта сработана с расчетом на серьезные океанские нагрузки. Есть резон остановиться на истории создания «Икара» и, значит, вернуться в СКБС «Яхта».

Полагаю, что Лев Забурдаев — главный теоретик — не выпускал из памяти коллективное детище все 327 суток его плавания. Нынче никто не вспоминает, как некоторые позволяли себе язвительные шуточки над «Икаром», когда он, выйдя с завода, предстал перед членами яхт-клуба. Кто привык к стройным «Солингам», тот мог и «утюгом» назвать новую яхту; высокий борт, тупой нос, огромная корма, низкая мачта… Все эти «компрометирующие» качества в океане оказались достоинствами «Икара». Зачем была нужна, например, широкая корма! Набегающий сзади гребень большой волны «Икару» менее страшен — корме обеспечена большая плавучесть.

У яхты два штурвала: внизу и наверху. И это оправдало себя. На палубе три люка. Первый (в носу) всегда был наглухо закрыт, открывался лишь на стоянках. Второй люк открывали в редких случаях. Значит, надо было с самого начала соответствующим образом распределять имущество. Рулевое устройство упростили, а точнее — поставили обычный румпель с вагой в полтора метра. Управление оказалось более надежным. Все главные узлы яхты выдержали самое суровое испытание.

К проекту «Икара» в СКБС «Яхта» шли многие годы. По разработкам этого студенческого коллектива раньше уже было построено семь морских крейсерско-гоночных яхт (водоизмещением от одной до 90 тонн), 12 спортивных яхт модернизировано. Николаевская яхта «Азов», например, стала победителем Международной «Эгейской регаты» в своем классе. По проектам николаевцев строят яхты и в других городах страны — здесь подготовлено 18 комплектов проектной документации.

Студенты под руководством преподавателей проводят фундаментальные работы по гидродинамике корпуса парусного судна, аэродинамике парусного вооружения, конструкции корпуса и другим направлениям. Сейчас предпринимаются попытки создать студенческую судоверфь. Есть величайшая закономерность в том, что первое кругосветное плавание на яхте под флагом нашего отечества совершили именно николаевские яхтсмены. И в этом огромная историческая справедливость.

0011

Город Николаев, в отличие от других наших портовых городов, не утратил морских традиций и морской культуры. Могла ли «кругосветка» начинаться, скажем, в Ленинграде! Сомнительно. Весь маломерный флот в городе на Неве, в частности и парусный, влачит чуть ли не жалкое существование. Приведу один только характерный пример. В прелестном месте города —Шкиперском протоке — еще как-то теплилась жизнь яхт-клуба ВМФ.

За десятилетия балтийские адмиралы пальцем не пошевелили, чтобы как-то его благоустроить. Но зато с завидной энергией взялись за снос яхтенной стоянки, предлагая на это место взгромоздить черное тело подводной лодки. Разумеется, прославленной. Разумеется, уникальной. Но почему нельзя найти ей другое место! Разве не лучшая форма памяти о вчерашнем флоте — забота о флоте сегодняшнем!

В Николаеве она проявляется зримо. Строительство «Икара», между прочим, обошлось в 67 тысяч рублей. И кругосветное плавание состоялось только потому, что его поддержка была всесторонней. Помогал облисполком, немалые средства вложил кораблестроительный институт.

Да что там деньги! Бескорыстный неоплаченный труд десятков людей по всем статьям дороже. Кстати, сама «кругосветка» ее участникам, как понимаете, не сулила миллионов и в случае удачи. Формально это грандиозное плавание считалось проведением обычных спортивных сборов и оплачивалось участникам по 8 рублей в сутки. Компенсация за мужество и труд, разумеется, была. «Какая!»— спрашивал я икаровцев. Не сговариваясь отвечали: «До краев насладились простором и океаном…»

И з  дневника   Александра   Кузнецова;

На океан можно смотреть бесконечно долго. Только на первый взгляд он кажется однообразным. В одном и том же месте не увидишь повторяющегося дважды. Стоит перевести взглядменяется абсолютно все. Горизонт то расширяется, когда яхту поднимает на гребне волны, то непомерно сужается, когда она скатывается на подошву. Волны постоянно изменяют свой цвет, перебегая из тени под солнечные лучи и наоборот. Они то шепчут, то вздыхают, то яростно ревут, стараясь  перекричать свист ветра.

Звуки океана сливаются в единую мощную симфонию, дослушать которую до конца человек не в силах. Слишком быстротечна его жизнь. Остается только вслушиваться в отдельные фрагменты и радоваться, что судьба подарила хотя бы такую возможность.

Почти десять дней (по 11 января) продержалась тихая погода. Теплые воды Индийского океана оттеснили циклоны далеко на юг, и мы кинулись за ними вдогонку, пытаясь снова отыскать сильный ветер. Нам  пришлось опуститься до 43° южной широты. В эти дни очень часто приходилось идти в тумане. В нем ощущение движения пропадало вовсе. Иногда, пробиваясь белесым пятном сквозь мглу, показывалось солнце, однако перебороть туман оно было  не в силах. Вода здесь на несколько градусов теплее воздуха. Невесомая, но совершенно непрозрачная дымка создавала какое-то странное чувство нереальности всего происходящего вокруг. 

IKAR3 - 0012

Считанное чнсло дней провели яхтсмены на Канарских островах, две недели в Австралии. И это из 327 суток. Все остальное время был перед глазами океан, он врезался, как говорят, в печенки. Представим узкое, ограниченное бортами пространство длиной 16 м. Кокпит, штурманская (навигационные карты), еще вперед — справа камбуз, слева каютка Немирова, а в середине корпуса яхты — салон. В нем: стоп в центре, вдоль по бортам — спальные места.

Можно головой к голове лечь, можно ногами друг к другу. Все это малое пространство очень даже напоминает капсулу космического корабля. Благодаря телевидению современный человек космическую каюту знает гораздо лучше, чем салон яхты. Схожесть, поверьте, есть. Если в космосе — невесомость (она, кстати, постоянная), то на яхте ее вполне заменяет качка. А штука эта пренеприятная, синяков от нее у всех хватало. и спать в положении маятника не каждый сумеет.

Океан определял весь ритм жизни. Любопытно проследить хронометраж дня, проведенного в «кругосветке». Это получилось у Маркова в дневнике. Правда, день был необычный — канун Нового года — 1988-го. Даже в такой день океан диктовал свои условия всей команде. Кстати, встречали его по Москве, совпали часовые пояса. Итак, 31 декабря 1987 г.; Индийский океан, 42° 04′ ю. ш. и 51о 04′ в. д.

Из  дневники  Андрея   Маркова:

Разбудили в 03.45 — на вахту. Толя (напарник — Анатолий Кузнецов) пошел рулить, а я полез на камбуз делать коржи для торта. Ветер усилился до 6 баллов. Идем левым галсом, несем кливер и штормовой грот. На камбузе все летит. Кое-как сделал тесто, но без яиц (кончились!), понятно, что все рассыпалось. В 5.30 бросил это занятие, оделся и пошел рулить. Идем 6 узлов.

Показания на компасе меняются очень незначительно, если даже водить лодку из стороны в сторону. Толя сказал: «Держи зюйд-ост. Он тогда будет, когда солнце на пеленге 30°». Но сейчас солнце закрыто тучами, как держать? Прикинул по ветруполный бакштаг, левый галс. Вот так и «ехал»…

IKAR - 0013

Солнце появилось всего один раз за два часа. Сегодня очень тепло: 16,2°— вода, 16,6°— воздух. Волна большая, но в корму. Меня три раза накрывало с головой, вниз спустился весь мокрый. Была одна волна такая, что в овал согнула ведро, привязанное к ящику. После завтрака снова возился с тортом — пробовал заставить его не рассыпаться. Не получилось. Лег спать. Проснулся з 12.25. Дома, видать, в полном разгаре подготовка к празднику. А здесь — шторм! Сегодня многие нас будут вспоминать, как, мол, они там в океане? 

Вот опять ремонт: зашивали геную и кливер втроем — такой серьезный был разрыв. В 14.20 иду рулить. Сидим за румпелем по часу. Когда сильные порывы, рулить трудновато. Но не физически (яхта управляется легко), боишься завалить яхту… Временами ход очень хороший: думаю, до 8 узлов. Ходу мешает ракушечник, которым оброс корпус. Сменились в 20.00, надо помогать готовить новогодний ужин: в меню — спагетти (купили в Болгарии), говяжья тушенка (пережарили ее с луком, сделали соус), шпроты, кабачковая икра, колбаска…

Яхту бросает довольно сильно. Ухитрились все-таки еще заранее протянуть для надежности две антенны — одну с бизани, а другую от каюты капитана. Для УКВ сойдет, должны Москву услышать… К 23.00 ветер подкис. Несли кливер, стаксель № 3, грот штормовой и бизань, но к полуночи решили убрать кливер и стаксель, т. е. сознательно сбавили ход, чтобы спокойно всем вместе поужинать — встретить Новый год. Искусились по рюмочке бананового ликера. Услышали поздравление Горбачева, куранты.

Мастер раздал письма — поздравления от наших милых подруг. Это они хорошо придумали: оказывается, жены отдали письма Немирову еще в Николаеве. Сюрприз! Включили магнитофон, поставили кассету с голосами родных… В час ночи рулить пошел Толя Кузнецов, сменил Славу Черкеса. Открыли люк салона — идет проливной дождь. Стали собирать с парусов питьевую воду…

001-008м - 0014

Океан, как видим, ни секунды не оставлял яхтсменов без работы. Он создавал трудности, но сам же и награждал за их преодоление. Ну не награда ли увидеть впервые полет альбатроса! Когда суда начинают приближаться к сороковым широтам, появляются эти вечные странники. Их полет завораживает. Альбатрос не машет крыльями — парит. Иногда прорезает крылом гребень волны, взмывает над мачтой. Может, пролетая вдоль судна, накрениться так, будто спиной касается борта.

Помнится, как завороженно следил я за их полетом! Это удовольствие испытали «икаровцы». По сути и сама их яхточка — былинка в океане — была сродни вольным и грациозным птицам, в которых, по поверью, живут души умерших моряков. Кстати, не слишком — то велики знания, накопленные об альбатросах: какой же запас энергии позволяет им покрывать невероятно огромные расстояния, подолгу не видеть земли! Кто-то из «икароецев» признался, что теперь альбатросы часто снятся ему. Значит, во сне пробуждается в человеке зов океана.

Владимир ГОЛУБЕВ, спец. корр. «КиЯ»

Источник:  «Катера и Яхты»,  №140.

0.000000 0.000000

 OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Как построить корпус катера или яхты по теоретическому чертежу — об этом писалось не раз: см., например, статью «От теоретического чертежа к судну» в «КиЯ» № 17 или книгу «15 проектов судов для любительской постройки». Однако на практике довольно часто возникает и обратная задача, а малоопытные судостроители — любители, испугавшись сложности дела, порой уходят от ее решения, не задумываясь о том, к каким последствиям это может привести.

Известно,   что   значительную   долю   нашего прогулочно — туристского флота составляют суда, самостоятельно переоборудованные из самых различных и отслуживших свой срок серийных шлюпок и ботов, устаревших гоночных яхт и т. д, Иногда «за основу» берутся суда, построенные неведомо где и когда, без какой-либо технической документации на них. И вот на такое «случайное» судно смело устанавливается дизель, громоздится объемистая надстройка с рубкой в полный рост, а то еще ставится и «летучий мостик»,.. И лишь вода позднее дает ответ на вопрос: а был ли тот вариант переделки безопасным? А сколько случаев опрокидывания связано с  безграмотным парусным вооружением малой лодки?

Как хорошо известно судостроителям — профессионалам, основой для всех расчетов по теории корабля служит теоретический чертеж, дающий точное представление о форме корпуса, площадях сечений, положении центра погруженного объема и т. д. Теоретический чертеж совершенно необходим, например, для приближенной оценки новой посадки, высоты борта и запаса плавучести судна при увеличении его веса (нагрузки).

Не имея теоретического чертежа невозможно правильно расположить двигатель, линию вала и гребной винт. Если спасательная шлюпка превращается в яхту, то он понадобится не только для расчетов остойчивости и плавучести, но и при проектировании самого парусного вооружения и киля (шверта, шверцев) для противодействия дрейфу. Кстати, теоретический чертеж бывает необходим при ремонте и достройке корпуса: при замене поврежденных шпангоутов или переборок. изготовлении встроенной мебели, машинного фундамента и т. п.

Выполнение расчетов по теории корабля — тема отдельных статьи. Сегодня рассмотрим случай, когда судостроителю-любителю понадобился теоретический чертеж построенного судна, получить который не представляется возможным. А нельзя ли выполнить его по существующему корпусу? Ответ на этот вопрос дает заметка, подготовленная редакцией по материалам из архива известного ростовского водномоторника  А. Е. Шабалина.

Способов натурных обмеров корпуса известно несколько. Перепробовав большую часть приводимых рекомендаций, я пришел к выводу, что наиболее прост и универсален способ, а точнее — набор приемов, рассматриваемый ниже. Освоив их, вы будете затрачивать минимум времени и при этом можете быть уверены, что точность снятия ординат даже сложных по обводам круглоскулых корпусов с клинкерной обшивкой будет в пределах 10 мм.

Успех зависит в первую очередь от тщательности подготовительных операций. Выполнять работу надо не спеша и с перепроверкой точности получающихся результатов. Это позволит избежать гораздо больших затрат времени в дальнейшем.

Суть применяемого способа состоит в том, что замеряются не непосредственно полушироты от ДП до внутренней поверхности обшивки, а наоборот — расстояния от базовой вертикальной плоскости («базы»), параллельной ДП и расположенной вне корпуса, до наружной поверхности обшивки. Чтобы получить значение полушироты, необходимое для вычерчивания теоретического чертежа. нужно вычесть из известного расстояния между ДП и «базой» замеренную величину плюс толщину обшивки.

002

 

003

Для начала следует подготовить какую-то ровную площадку по габаритам обмеряемого корпуса и «разбить» на ней «сетку»: пробить линию ДП и строго перпендикулярно ей — теоретические линии обмерных сечений — шпангоутов, по которым будут сниматься ординаты. (Напомним общее правило. Толщины шпангоутов всегда откладываются на носовой половине — в нос от теоретической линии, на кормовой — в корму. На миделе теоретическая линия делит фактическую толщину шпангоута пополам.) Если площадка асфальтированная — линии сетки можно отбить меловой ниткой и провести цветным карандашом. Поскольку корпус судна относительно ДП симметричен, сетку разбивают только на одну сторону от нее.

Для обеспечения точности всех последующих расчетов площадей и объемов необходимо располагать обмерные сечения — шпангоуты — не реже чем через 500 мм. Для различных технологических целей может потребоваться снятие ординат не по теоретическим, а по «практическим», т. е. фактически имеющимся внутри корпуса шпангоутам. Однако положение теоретических и практических шпангоутов совпадает далеко не всегда.

Больше того, зачастую практическая шпация (расстояние между шпангоутами) по длине корпуса изменяется: в районах действия больших местных нагрузок шпангоуты ставятся чаще. В таких случаях положение обмерных сечений уточняют замерами положения шпангоутов по месту. Иногда приходится тем или иным способом выносить их положение в корпусе на наружную сторону обшивки.  Базовая вертикальная плоскость должна отстоять от ДП на половину наибольшей ширины обмеряемого корпуса плюс 150—300 мм. В принципе полезно не только пробить линию — след этой плоскости на площадке, но и натянуть в плоскости базы струну между козлами, установленными в носу и корме.

Теперь нужно сделать какое-то приспособление, позволяющее выполнять замеры «полуширот» точно в плоскости шпангоутов и точно на жестко фиксированной высоте — по ватерлиниям (т. е. условным горизонтальным плоскостям, параллельным основной). Предлагается жесткая рамка с выдвижной мерной рейкой. Конструкция ее может быть, разумеется, произвольной. Мы обычно использовали раму, сколоченную из доски толщиной около 20 мм.

Ширина ее равна 1 м, высота — наибольшей высоте обмеряемого корпуса плюс 200—250 мм. Обращенный к корпусу строго вертикальный и расположенный в плоскости базы край рамки будет рабочим — размеры снимаются до него. Вдоль обоих вертикальных краев строго по разметке набиваются гвозди длиной 60—80 мм. Расстояние между парами гвоздей по вертикали должно быть равно  принятому расстоянию между теоретическими ватерлиниями.

На гвозди надевается направляющая, положение горизонтальной полки которой (ее верхней рабочей плоскости) точно совпадает с плоскостью ватерлинии. По этой полке выдвигается мерная рейка. Она должна быть достаточно жесткой (например, сечением 20 X 45). Рабочий конец ее срезается наискосок. Плоскость рамки, к которой прижата мерная рейка, задает  точное совпадение положения ее рабочей боковой грани с плоскостью шпангоута. Направляющая полка задает правильное положение рабочей нижней грани рейки по высоте.  Измерения делают метром от ближайшей из нанесенных на рейку через каждые 200 мм от конца рисок. Можно просто приклеить к лицевой стороне рейки рейсшину, использовать рулетку и т. п.

Работа по замерам начинается с того, что корпус устанавливают на площадке по линиям разметки с совмещением по ДП и мидель — шпангоуту. Чаще всего бывает удобнее положение вверх килем. Действуя клиньями, вагами или домкратами, корпус выравнивают по крену (с проверкой шланговым уровнем) и дифференту, добиваясь горизонтальности его основной линии (либо линии притыкания брускового киля к корпусу, КВЛ и т. п.)-

Рамку ставят на площадку в плоскости шпангоута, выверяют ее положение по высоте и расстоянию от ДП. Ее рабочая вертикальная кромка должна быть строго вертикальна (проверка отвесом со струны) и должна находиться точно в плоскости базы. Правильное положение рамки фиксируется раскосами или любым иным путем. Направляющая навешивается на крайнюю по высоте пару гвоздей. Уложенная на полку направляющей мерная рейка выдвигается вбок до упора «острым» концом в обшивку. Замеренная величина записывается с обозначением номера ватерлинии. Каждому поперечному сечению (шпангоуту) лучше отводить отдельную страничку блокнота.

Сняв ординаты первых двух-трех сечений, сделайте нужные вычисления и по полученным полуширотам вычертите очертания шпангоутов в масштабе (например. 1 : 5 или 1 : 10). Какие-либо огрехи сразу же будут хорошо заметны. Повторяю, когда все делается внимательно и без спешки, нужная точность гарантируется. Как показывает практика, чаще всего ошибки допускаются не при самих замерах, а при трудоемкой «черновой» работе — разбивке сетки, проверке положения корпуса или установке рамки.

Имеет большое значение опыт работы с обычным проверочным инструментом — отвесом, уровнем, угольником и метром. Остается добавить, что с помощью одной и той же рамки можно обмерять любое количество разных корпусов, снимать ординаты штевней (естественно, рамка ставится в плоскости ДП), выносить на корпус положение каких-либо горизонтальных плоскостей (например, пробивать КВЛ) и решать иные задачи.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

0.000000 0.000000

11982 - 001

Пять лет простоял на берегу Капчагайского водохранилища морской рыболовный бот «МРБ», от использования которого по прямому назначению местный рыболовецкий колхоз вынужден был отказаться. Год эксплуатации показал, что для промысла на водохранилище судно оказалось не эффективным, а другого применения ему не нашли. За годы вынужденной стоянки корпус рассохся, сквозь щели в палубе можно было разглядеть дизель и оборудование каюты.

Яхтсмены нашего предприятия давно присмотрелись к этому судну, обводы которого сулили хорошие мореходные качества. Поэтому, когда профсоюзный комитет приобрел мотобот, искать охотников переоборудовать его в яхту не пришлось. За образец решили взять знаменитый «Спрей», на котором Джошуа Слокам совершил свое кругосветное плавание. Ведь наша «Арман» («Мечта» по-казахски) была всего на 1 м короче «Спрея». Руководством по переоборудованию бота и его оснащению стали краткие описания яхты, опубликованные в «Катерах и яхтах», и чертежи модели «Спрея» в журнале «Моделист — конструктор».

Общее расположение будущей яхты спроектировали с расчетом на размещение семи спальных мест, камбуза, гальюна и штурманского уголка. И, конечно, сохранили штатный  двигатель мотобота — дизель «4ЧСП8.5/11» мощностью 23 л.с. при 1500 об/мин.

004

Работы по переделке мы начали с того, что сняли палубный настил, убрали бимсы и фальшборт. Основной набор корпуса — дубовые шпангоуты. форштевень и киль, обшивка корпуса из 30-миллиметровой сосновой доски сохранились в отличном состоянии. Новые переборки изготовили из фанеры толщиной 20 мм, оклеив их стеклотканью на эпоксидном связующем. Переборок вышло три. Первая — совершенно глухая — между машинным отделением и каютой. Вторая с вырезанным проходом овальной формы разделяет каюту на две части и третья — форпиковая.

Сечение бимсов и полубимсов, пиллерсов мы несколько увеличили. Палубу настелили 8-миллиметровой фанерой, оклеили ее стеклотканью, а сверху положили декоративный настил из досок толщиной 21 мм на эпоксидном связующем с добавлением мелких древесных опилок. Продольные пазы настила залили зачерненной эпоксидной смолой с цементом. Сиаружи борта проконопатили, надводную часть оклеили стеклотканью, а подводную покрыли битумом и затем обшили латунными листами толщиной 0,6—0,8 мм. Листы укладывали параллельно шпангоутам, начиная от кормы  в нос и плотно прикрепляли шурупами.

Для повышения остойчивости, бокового сопротивления и продольной прочности к килю по всей его длине прикрепили сварную стальную коробку фальшкиля высотой 100 мм. Болты пропустили сквозь кильсон. Вес фальшкиля составил около 700 кг, еще 3,5 т свинцового балласта уложили в трюм яхты. Яхту снабдили рулем полубалансирного типа.

003

Грот-мачту изготовили пустотелой клееной конструкции, а весь остальной рангоут — из дюралевых труб подходящих диаметров. За неимением другого материала, паруса сшили из брезента с расчетом на их замену в дальнейшем на лавсановые. Судно оборудовали леерным ограждением, обеспечили снабжением, которое предусмотрено по Правилам классификации для яхт II класса.

И вот «Арман» на плаву. За навигацию 1985 г. мы успели сделать десять выходов, испытать судно при 5 — балльном ветре и волне высотой до 1,5 м. Испытания показали, что яхта отлично всходит на волну на попутных курсах, не зарывается, а скорость в бейдевинд при ветре 5 баллов достигала 5,4 уз при зарифленном гроте. Яхта хорошо отцентрована, устойчива на курсе.

Паруса оказались сшитыми неудачно, особенно кливер и стаксель, у которых работала только нижняя часть. Поэтому в помощь парусам при волне мы запускали двигатель. Под дизелем на средних оборотах «Арман» развивает скорость 5 уз.

002

По результатам испытаний были внесены небольшие усовершенствования — дистанционное управление двигателем выведено в кокпит, установлены три резервных спальных места в машинном отделении. Надеемся также получить заказанные на Ленинградской судоверфи паруса. Планы наших будущих плаваний весьма обширны. В предстоящую навигацию намерены перевезти яхту в Семипалатинск и пройти по Иртышу и Оби до Салехарда.

И. Рожков, г. Капчагай.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №124.

0.000000 0.000000

 39593_ - 001

В прошлом году 31 июля советские центральные газеты и многие телеграфные агентства мира сообщили о завершении выдающегося плавания николаевских яхтсменов. В историю отечественного мореплавания на яхтах, наконец — то, вписана эта долгожданная золотая строка: есть кругосветное плавание! Правда, с начала прошлого века русскими моряками совершены десятки кругосветных плаваний, но на сравнительно крупных судах — шпюпах, шхунах, барках, фрегатах… На яхтах покорять Мировой океан еще никому из наших соотечественников не доводилось.

И можно было понять жителей Николаева — с каким торжеством и восторгом встречали они земляков! Весь маломерный флот города устремился к «Икару». Палили из ракетниц, кричали «Ура!». А поскольку приход «Икара» совпал с празднованием Дня Военно-Морского Флота, то расцвеченные флагами корабли тоже отдавали почести парусному суденышку, обошедшему земной шар.

Сегодня «волны славы» вокруг «Икара» перешли в состояние покоя. Можно вспомнить все перепитии плавания, оглянуться на пройденный путь, поразмышлять. Сама яхта поднята на берег, а ее «оттиск» — мастерски выпопненный макет занял почетное место в замечательном николаевском Музее судостроения и флота (смею утверждать —музей уникальный даже по европейским масштабам).

Яхточка стоит под стеклянным колпаком, а в двух шагах от нее — макет «Ореанды» адмирала М. П. Лазарева, на которой он обогнул Европу и участвовал в кронштадтской гонке, можно сказать, одной из первых в России. Двумя шагами разделены макеты, без малого двумя столетиями разделены события. Экипажу «Икара» отведен специальный стенд, есть на нем фотография — ликующие лица отважной семерки.

Наш разум устроен так, что все видимое в музее мы относим в разряд ушедшего в небытие, раскладывая факты на определенные века и десятилетия. Но здесь и года не прошло после завершения кругосветного плавания и событие вроде бы не оборвано в своем движении: пребывает во здравии весь экипаж, а капитан «Икара» Борис Степанович Немиров попон новых идей и планов. Случилось так, что в музей я отправился с ним вдвоем — незапланированно. Шли мимо нзящного здания, выдержанного в строгих рамках классицизма. В такой музей грешно было не заглянуть, и я предложил Немирову составить мне компанию.

Конечно, он бывал здесь в прежние годы, но своего «Икара» в макете явно еще не видел. Был чуть смущен, удивлен и растроган, с трудом скрывая все эти смешанные чувства. Мне тоже было внове видеть макет и «живой экспонат». Немиров, к счастью, быстро обрел капитанские функции: — Чуточку неверно поставлены шкоты, парус выкроен не слишком точно… Капитана «Икара» узнал смотритель зала, подошел с царапающими любопытство вопросами: «Хватало ли вам пресной воды!».

100361_ 002

Немиров отвечал охотно: «Приходилось собирать дожди». Служащие музея явно радовались такому посетителю. Мы познакомились со старшим научным сотрудником Нелли Михайловной Костенко, которая стала просить Немирова о встрече со всем персоналом музея. От «Икара» она провела нас амфиладой залов, получилось изящное экскурсоводческое эссе об истории российского флота и морских путешествий. Я представил, как в этих стенах после рассказов о кругосветных плаваниях на легендарных парусниках «Нева» и «Надежда» во главе с И. Ф. Крузенштерном н Ю. Ф. Лисянским, «Восток» и «Мирный» с Ф. Ф. Беллинсгаузеном и М. П. Лазаревым будет звучать рассказ об «Икаре» и его экипаже.

Как это не покажется удивительным, но последняя реальная попытка русских покорить на яхте Мировой океан была сделана князем Лобановым-Ростовским 135 лет назад. Сначала его яхта «Рогнеда» ходила из Санкт-Петербурга в Пернамбуку (Бразилия) и обратно. После этого князь задумал кругосветное путешествие. 2 февраля 1854 г. «Рогнеда» пришла в                                   Рио — де — Женейро», но ее догнала весть о Крымской войне. Английские военные корабли блокировали яхту и ее пришлось продать с торгов. «Ревущие сороковые» русских яхт так и не увидели.

 

И вот свершилось! Смотрю на Немирова в музее, как он поправляет «штрихи для истории». Углядел, что на «Икаре» нет литер, обозначающих принадлежность судна к государству (у нашей страны — SR), нет флага.

— Зато в музее есть ваш настоящий флаг — с яхты,— поведала Нелли Михайловна.

И тут же узнаем от Немирова такую деталь: за время похода ветер истрепал в лоскуты шесть полотнищ. Бывало, что флага не хватало на месяц. В музее экспонируется тот самый флаг «Икара», с которым прошли проливом Дрейка, который видел мыс Горн…

Поход в музей для меня оказался очень полезным, помог как-то определить уровень популярности участников николаевской кругосветки. Она была. И через год николаевцы их не забыли. Эта популярность проявлялась  по-разному. Красноречив, пожалуй, такой эпизод: то ли кооператив, то ли частный предприниматель смонтировал доморощенным способом открытку, на которой весь экипаж с цветами на фоне яхты «Икар». Открытку предлагают на улицах города по рублю. Берут!

ikar-003

Признание кругосветного плавания было, конечно, очевидным по всем статьям. Как только экипаж ступил на берег, со всех концов страны посыпались письма. Поздравляли «икаровцев» яхтсмены, капитаны дальнего плавания, военные моряки. Пришло письмо от Виктора Конецкого, подбадривающего: «Никто пути пройденного от нас не отберет…» Во многих письмах была трогательная забота: не принизить бы похода, не окрасить бы его в будничные тона. Так, капитан второго ранга запаса А. М. Шамрай адресует свое послание к местной власти:

«Я всегда преклонялся перед мужеством кругосветных путешественников и уже не надеялся, что их список пополнит когда-либо советский человек. Не потому, что ему не хватает мужества и отваги. Существовавшие в годы застоя рогатки — материальное обеспечение и финансирование длительного плавання, визирование экипажа и т. п.— всегда были непреодолимой преградой. И здорово, что такое плавание наконец-то свершилось! Настал час показать миру, что мы потомки русских мореходов. Я беру на себя смелостъ утверждать, что подвиг, совершенный среди океанских волн, по стойкости сравниться может с орбитальными полетами. Яхтсмены в океане оторваны от внешнего мира по многу месяцев, надежда выжить — только на себя. Представим изнурительную качку, холод и зной, вечно мокрую одежду…»

Город, как видим, не умалил значения кругосветного плавания. И не только город… «Икар» награжден Золотой медалью правления Советского фонда мира; памятную медаль получил каждый член экипажа. Борису Степановичу Немирову капитану яхты «Икар» — присвоено звание почетного гражданина города Николаева. Троим, вкпючая Немирова, Анатолия Кузнецова и Владимира Терняка, присвоено звание «Заслуженный мастер спорта СССР», остальные члены экипажа стали мастерами спорта.

Можно только посетовать, что наше центральное телевидение пока не сумело достойным образом распорядиться кино фотодокументами об интереснейшем плавании, о пребывании «Икара» в Австралии, на острове Тасмания, и всем прочим материалом, представленным в «Клуб путешественников». Видимо, значение, в общем-то, исторического факта еще не оценено. Или прослеживается в цепом далеко не отеческое отношение к отечественному парусу некоторых влиятельных общественных кругов. Но и то верно, что у «Икара» пути пройденного уже никто не отберет…

ЭКИПАЖ

Признаюсь, очень не терпится прочертить маршрут, обозначить пунктиром круг на глобусе: Черное и Средиземное моря, Атлантику, Индийский, Тихий… Великолепная петля. Есть, кстати, и конкретная точка на карте, где линия «туда» пересеклась с линией «обратно». Определены ее координаты: 30 21′ ю. ш. и 17′ 30′ з. д. Атлантический океан. Соответственно должно быть и пересечение дат: «туда» падает на 28 ноября 1987 г., «обратно» — на II апреля 1988 г. На замыкание кольца вокруг Земли понадобилось 139 суток.

Из дневника  Б.  Немирова:

15 апреля. Итак, за чем ходили — сделали! Теперь только до дому добраться. Кажется, обычный день в повседневных заботах и делах: расконтрилась правая ванта, потерся левый брас, порвался грот, ветер дует не тот, что хотелось бы… И все-таки есть мыс Горн и Круг…

00224 - 004

Икаровцы мне доверили некоторые записи из своих дневников. И впоследствии я к ним буду обращаться. А дневники вели почти все члены экипажа, каждый по-своему: для одного тот или иной день казался чем-то значительным, для другого — не стоил и двух слов. Александр Кузнецов, например, в своих записках старался обобщить сразу  несколько дней. Вот его впечатления, примыкающие ко дню пересечения маршрута:

На следующий день появились первые признаки пассата, а 17 апреля, наконец, удалось смыть с себя тихоокеанскую грязь, вдоволь наплававшись уже в теплой воде. Погода стала довольно хорошей, но из-за острого курса палубу все время забрызгивало… Начали во множестве появляться летучие рыбы. Одна довольно большая заскочила на палубу. Радости наших рыбоедов не было предела. Слава с Володей сразу же приготовили миску с солью, поставив ее под спасательный плот. Утром 24 апреля на фоне темно-белых облаков появился силуэт острова Святой Елены. С моря он казался совершенно неприступным и неприветливым…  

Пожалуй, надо сделать некоторое усилие, чтобы не продолжить записок о вынужденном посещении заброшенного в океане знаменитого острова. В последующих главах мы вернемся к нему непременно, а сейчас уже возникает острая необходимость поближе познакомиться с экипажем. Кто они — Володя. Слава и вся великолепная семерка!

Первым, и это естественно, представляю капитана. Как говорят: знакомьтесь, Немиров! Будем называть его Борис Степанович, все-таки нынче ему почти 55. Когда-то был и Борькой — далеко в Сибири, где морей нет за тысячу верст. Помните, строили дорогу Тайшет — Абакан! Тогда из Абакана эта долгая и дальняя дорога увела Немирова в Николаев — искать выход к морю. Оказалось, что он лежит через Николаевский кораблестроительный институт.

«Эмки» жалко, — вздыхает Борис Степанович, вспоминая свое первое суденышко, когда его взяли на борт четвертым, чтобы «ветерком просквозило», да почувствовал бы на губах соль. Не ушел из яхт — клуба, с парусом сразу сроднился.

— Вот дела,— удивляюсь я,— с кем из маститых яхтсменов не поговорю, всем «эмок» жалко.

— Как не жалеть о национальном классе. Это была школа! В Англии чуть ли не с прошлого века бегают свои национальные лодки, а «эмки» были не хуже…

Добрым словом вспомнили мы конструктора Ухина, «эмки» которого многих вывели в яхтенные капитаны. Своих прямых напарников и учителей Немиров по сей день не забывает — Жана Диденко. Александра Николаевича Голайко.

Так пошла у нас летопись личного немировского яхтинга. Не раз он участвовал в швертботном первенстве Украины. 15 городов выставляли свои команды, а Николаев — три. Крейсерские гонки вошли в его жизнь уже после окончания института, точнее — с дипломной работы под названием «Сейнер». Более сотни судов пришлось облазать, ощупать, соразмерить — буксирные устройства, дельные вещи (блоки, клюзы, кнехты…) —

На преддипломную практику попал в очаковский рыбколхоз «Черноморец» — наплавался вдоволь, но оскомины себе не набил. В 1963 г. он был уже мастером спорта по парусу, начались гонки из конца в конец Черного моря. Например: Николаев — Батуми — Николаев.

Яхт клуб НКИ - 005

Его оставили работать в институте, доверили плавательную практику со студентами. По три месяца судно в рейсе—то в Турцию, то в Индию, то в Канаду. В памяти Бориса Степановича застряло такое воспоминание:

— Бывало, стою на вахте, на какое — то время штурман руль мне доверит, и кажется, что я этими дальними морями и океанами яхту веду. Всегда думал, как бы я поступил тут на яхте…

Ни одного сезона не пропустил: гонялся на Л6, был в команде у капитана Владимира Терняка, бып в экипаже Юрия Синько. Не трудно догадаться, как жаждал он первой роли. И дождался! Новую польскую яхту, поступившую в 1974 году, доверили Немирову.

Вот тут все и почувствовали немировский норов: жадность расстояния. В 1975 году в его экипаж вошли братья Кузнецовы. С ними пошел в Батуми без захода —600 миль. Это по тем временам было рекордом. В следующем году на Кубке столетия Одесского яхт — клуба в своем классе яхт Немиров занял первое место. И попытался постучаться за пределы Черного моря. Виза была, уверенность в себе тоже утрамбовалась. Ходили в Сплит (Югоспавия) через Босфор и Дарданеллы.

Немиров вспоминает:

— Как думал! Вот перешагну за Босфор — и счастливее меня не будет на Земле человека: 1500 миль без захода. Сходили! Под Сплитом шторма схватили, от Босфора до Варны было трое суток одной лавировки. Вернулись в Николаев — захотелось шагнуть дальше. За Гибралтар бы…

Так пришел 1978-ой год и Гибралтар остался позади. Немиров держал путь на Канары, вошел в Атлантику. Это уже 3000 миль.

— После Канарских островов и врезалась идея кругосветки. Много зарубежных яхт посмотрел, польская — послужила верой и правдой, а вот для кругосветки следовало делать свою — отечественную.

После канарского плавания сразу же пошел Немиров на встречу с секретарем обкома.

— Что же, теперь на Кубу пойдете!—поинтересовался областной лидер.

— Нет. Вокруг света… Но вот проблема: ходить в престижное крейсерское плавание неприлично на иностранном судне.

— А свой проект есть!  

— Есть! Помогите определить его на солидный завод, чтобы нам не кувалдой строить яхту.

Первый секретарь тогда основательно помог, как утверждает Немиров. Сам по себе случай весьма редкий. От яхтсменов, от судоводителей-любителей большинство из представителей власти стараются отвернуться. «Икар» же по особому проекту строили на херсонском судостроительном заводе, а окончательно готовили к плаванию уже в Николаеве — на заводе имени 61 коммунара. Того партийного лидера, устранившего многие бюрократические путы, уже нет в живых, а имя его носит контейнеровоз—«Владимир Васляев».

IKAR11 - 006

Здесь, как я чувствую, уже начинается биография «Икара», но у него такая длинная родословная, что требует особого разговора. Впрочем, биографии многих членов экипажа с «икаровской семьей» переплелись удивительным образом. Все вместе это называется СКБС (студенческое КБ судостроения) «Яхта». Многие, как суда, так и судостроители, вышли оттуда. Кстати, Немиров, будучи в официальной должности старшего научного сотрудника института, давным-давно возглавляет это КБ.

Еще студентами пришли в «Яхту» братья Анатолий и Александр Кузнецовы, Лев Забурдаев (нынче это главный теоретик КБ, кандидат технических наук). Конечно, эти парни имеют прямое отношение к «Икару» (яхта подробно описана в «КиЯ» № 132).

Но вернемся к экипажу. С братьями Кузнецовыми капитан «Икара» был знаком еще по гонкам. Анатолий и Александр — близнецы, но, как выявил поход, на редкость не похожи друг на друга. И депо не в том, что один сбрил бороду после похода, а другой ее оставил — и не бороду, а бородищу. Кажется, всю жизнь идет у них «спор» — кто старше. Александр утверждает, что он старше на полтора часа, друзья Анатолия говорят, что это время не считается и надо старшинство признавать по ученой степени (Анатолий — к. т. н.|.

Видимо, по этому принципу Анатолия поставили в экипаже старпомом, Александра — просто помощником капитана. Один быстрый, другой медлительный, зато один ошибается, а другой — почти никогда… Природа, вероятно, все сделала так, чтобы братья-близнецы во всем дополняли друг друга.

В экипаже «Икара» был еще один кандидат технических наук — Андрей Марков. В институте он, к тому же, и доцент кафедры электрооборудования судов. Из ленинградской интеллигентной семьи. Это обстоятельство или врожденная сдержанность позволили Андрею установить ровные доверительные отношения со всем экипажем, снимать стрессовые ситуации и быть практически незаменимым в любой работе — как с компасом и дизелем, так и с кастрюлями на камбузе.

Был в экипаже еще один старший помощник — Станислав Черкес. С Андреем Марковым его роднило электромоторное заведование. Станислав — судоводитель-профессионал, за плечами «мореходка» и капитанство на институтском научно-исследовательском судне «Дельта». 

Владимир Терняк в экипаже был боцманом. Это говорит о многом: все хозяйство яхты на его плечах. А паруса — главная забота. И парусным мастером Владимир оказался превосходным. Справедливости ради надо сказать, что в плавании «штопать» паруса приходилось всем. Дакроном, увы, икаровцы не разжились, а предпочли обычную зеленую парусину. Как она в пути перетиралась, знает каждый участник похода. 150 кв. метров парусов были обласканы пальцами каждого, прошиты стежок на стежке.

IKAR5 - 007

На этих парусах только до Тасмании было сломано более 40 парусных игл. Штопка парусов, конечно, была главным занятием команды — в салоне, на палубе при хорошей погоде, в кокпите. Разумеется, больше всех покрутил квадратные метры парусины Владимир Терняк.

В таком дальнем походе весьма значительной была роль штурмана -профессионала. Яхтенные капитаны. а их в экипаже было большинство. могли хорошо определяться по Солнцу. Борис Яковлев —штурман Николаевского морпорта — по многим статьям помог становлению культуры штурманского дела.

А еще на борту был доктор Сергей Прусов и матрос — гидрометеоролог из Калининграда Александр Плякин. Он оказался самым молодым — 27 лет. Планка среднего возраста экипажа держалась где-то на уровне 35.

Удручающим обстоятельством было то, что на борту не оказалось ни одного радиста. А были заявлены двое, оба получили визы, но так совпали семейные и личные обстоятельства, что оба уйти в плавание не смогли. И три радиостанции на борту («Ласточка», «Призыв» и «Причал») остались беспризорными. Работать предстояло только радиотелефоном и лишь с судами, которые проходили милях в пятнадцати — не далее. В Тихом океане легче встретить плывущего кашалота, чем судно.

Словом, возможность вкпючения «SОS» надо было попросту устранить. В остальном экипаж, как видим, оказался вполне подготовленным к встрече с тремя океанами, в плавание пошли люди наделенные и знанием, и опытом. Ушли, между прочим, очень тихо и скромно. Газеты обошлись коротким сообщением, родная «Южная правда» — лишь коротеньким репортажем. 

ИЗ ДНЕВНИКА Б. НЕмИРОВА

По многолетнему опыту знаю, что для любого плавания заранее надо готовить двойной якипаж. При дальнем плавании всегда кто-то откажется, и любые возникнут причины. Вот и здесь: мы подавали докумекты на 12 человек, а пошли девять. От Канарских островов пойдем всемером.

Из Николаева ушли без фанфар и пышных речей, проважали только друзья и родные. Ректор Михаил Николаевич Александров сказал короткие напутственные слова. Мы ответили: «Конечно, вернемся!» И я дал команду: «Поднять паруса!» Отсалютовали флагом и ракетами — флагу одного из старейших. яхт-клубов страны.

В первые часы нас сопровождала яхта «Ю. Гагарин» из Ильичевска, принадлежащая А. Д. Кириченко. Он нам хорошо помог в последнюю неделю подготовки, увидел, что нужен и — в работу: перебрал мешок луку и два мешка чеснока, отсортировал яблоки, груши, картошку. Все это поступило, к сожалению, с браком.

Погода сумрачная, дождик, все серо кругом. Друзья ушли на Очаков, мы остались болтаться при слабом ветре, он усилился только в полночь, когда мы вышли из лимана в море.

Когда ощутили скорость а вышла на простор, тут впервые осозналось, что в Союзе мы единствснные, кому дано право свободного вояжа по всему свету! Пришло ощущение воли. Я утвердил право капитана при необходимости менять маршрут.

До болгарского порта Варна шли штилями почти четверо суток. Занимались перетряхиванием всего имущества и запасов. При всех наших стараниях мы не смогли уложить все аккуратно, яхта внутри была похожа на лабаз. Паруса, консервы, сапоги, штормовка… Так что штилевые дни оказались полезными.

В Варну пришли в полном тумане, буквально на ощупь прижались к берегу. В яхт-клубе имени Г. Георгиева нас встретили старые друзья. Посетили могилу Георгиева, положили цветы. В Варне пополнили запас соляра и пресной воды, вышли на рассвете 15 сентября. Опять штили. Но теперь соляр нужно беречь. К проливу Босфор вышли только вечером 16 сентября. Высокие берега у входа в пролив открылись на расстоянии трех миль из-за плотной дымки.

В районе Бююкдере стало темнеть, и самую трудную часть пролива, где мосты, паромы и еще что-то новое и плохо различимое, но огражденное огнями, шли во мраке. Только огни сверкающего громадного города с обеих сторон. Несколько встречных и обгоняющих судов, какие-то катера, и СВП со своими часто-проблесковыми огнями. Все это на сильном попутном течении и ветре тоже попутном. Но мы все-таки идем под мотором…

Мраморное море. Внешний рейд Стамбула. Много судов на якорях. И черная ночь. Тут наших не различишь. Поставили паруса а к утру уже были в видимости о. Мармара. А вечером вошли в пролив Дарданеллы. Его тоже прошли ночью под парусами, с сальным попутным ветром. Рассвет застал уже в Эгейском море. И еще один день со свежим ветром. Днем несли спинакер. В полночь подошли к проливу Кафиревс. Здесь тоже много судов. Но пролив широкий. Легче маневрировать. Жаль только, что парни не видят его суровых скал и высоких гор.

Утром миновали о. Патроклос на входе в залив Сароникос и справа открылся в легкой дымке вид на Афины. К вечеру, опять в темноте, подошли к входу в Коринфский канал. Это узкая щель в скале со стенами высотой до 50 м. Длина канала б км.

Скоро вышли в Коринфский залив. А это уже Ионическое море. Днем лавировка. Видны гористые берега. Южный берег мягкий, приятный, кругом возделанные поля, сады и непрерывные поселки. У самого моря несутся поезда. Северный берег более суров, кажется неприступным.

Порт Патрас и узкость вблизи него, где поминутно снуют паромы, прошли тоже поздно вечером. В Ионическом море много штилели. 25 сентября Мессинским проливом прошли к о-ву Вулькано. На рассвете в видамости Палермо сыграли тревогу: что-то отказало рулевое устройство. Убрали паруса. Моментально перешли на управление внутренним штурвалом. Через 10 минут разобрались в чем дело и вновь перешли на основное управление гидравлической рулевой машиной из кокпита. Получилась хорошая учебная тревога.

Идем довольно медленно, все слабые и притом встречные ветры. Жизнь на яхте давно уже утряслась. Работаем в две вахты со сменами в 00—04—08—14—20—24 часа. Каждая вахта из трех человек. Вахтенные помощники—братья Кузнецовы. Боцман Терняк имеет одну обязательную вахту. Боцман выходит с 02 часов до 06 часов. Дальнейший свой день строит свободно, как дела заставляют, а они по его заведованию бесконечны. Еще один человек на неделю отряжается на камбуз. Через камбуз проходят все по очереди, кроме капитана.

В ночь на 5 октября в 23.45 вахта проглядела приближающийся шквал. Результатразорванный пополам грот, все мокрые… Это урок. Утром увидели берег в районе порта Картахена. Еще через сутка вошли в море Альборан у мыса Гата. Но крепкий встречный ветер и встречное течение заставили повернуть под прикрытие берега у городка Карбонариес. Там отстоялись на якоре до утра. Метрах в 100 стояла яхта под флагом. США. Но сходить к ним не удалось, так как и здесь, на прикрытой берегом стоянке, ветер был более 10 м/с, на нашей надувнушке не выгрести.

С рассветом снялись с якоря и четверо суток в море Альборан лавировали к Гибралтару в видимости африканского берега. Здесь лоция обещает ослабленное встречное течение, а в заливах были противотечения.

Гибралтарский пролив прошли в ночь с 9 на 10 октября при встречном шквальном ветре. Под дождь и грозу. Опять много судов. Плохая, временами нулевая, видимость. Трудный был момент: ни берегов, ни маяков не видно. На эти 20 миль пролива потратили 20 часов, но в портах убежища не искали. Нам надо идти вперед.

Мыс Спартель — северо-западную оконечность Африки перевалили только после полудня 10 октября. И пошли… Очень скоро крутой правый галс стал полным. Легли на генеральный курс к о-ву Тенерифе. А потом и северо-восточный пассат вступил в работу, пятеро суток «вез» нас исправно. К сожалению, потом, когда мы просчитали дату и время прихода в Санта-Крус, пришел встречный слабый ветер. Этого ветра, по данным гидрометеорологической карты, здесь в октябре не бывает.

В Санта-Крус-де-Тенерифе пришли на рассвете 17 октября. На наш вызов порт не ответил. Сразу вошли в Рыбную гавань, Я уже хорошо ее знал. Там отличная стоянка при ветре любого направления. Всегда есть наши рыболовные суда. Подошли к борту ремонтирующегося СРТ «Михаил Заводовский». У этого дружеского борта отстояли пять суток.

Сразу же взялись за подгатовку ко второму этапу плавания. Первый этап для нас был легким. На вахте всегда 3—4 человека. Не уставали. Сложности в проливах, в основном, только для капитана. А для команды большой загрузки не было. Яхта шла спокопйно, почти без кренов. Обедали всегда на палубе. Часто купались. Много хлопот досталось только с продуктами, каждый день перебирали и подсортировывали что-то, перетерли растительным маслом балыки, твердокопченую колбасу.

Потом выяснилось, что сало-шпиг лежит плохо, Перебрали, обрезали и его, уложали в эмалироеанные ведра и кастрюли. Сухари, их 15 мешков, тоже перебрали и отсортировали, плохие выбросила. Через 34 недели пути выяснилось, что стали «пухнуть» банки с кабачковой икрой. Занимались ими. Затем принялись поднимать банки, которые были упрятаны под пайолы, им там оказалось не место — ржавеют. И. так каждый день.

Задачами первого этапа были выход на стартовую позицию непосредственно перед кругосветным плаванием, проверка судна и его оборудования. К сожалению, средние скорости на переходах были ниже плановых: шли 37 суток вместо 30. А если учесть, что из Николаева вышли месяцем позже, чем планировалось, то совсем нехорошо становится. В южных широтах трудно идти тамошней осенью. И еще задача: подобрать окончательный экипаж для дальнейшего плавания.

001 - 008

КОМУ ВОЗВРАЩАТЬСЯ?

Кому возвращаться домой с Канарских островов! Когда выходили из Николаева, на этот вопрос еще не знали ответа. Не слишком прояснился ответ и накануне прихода в Санта-Крус. 37 суток, проведенных вдевятером в одной капсуле яхты, конечно, выявили характеры и способности каждого. И определилось: в кругосветное плавание можно отправиться каждому из девяти. Накануне прихода в  Санта-Крус  собрались  в  кокпите.  Капитан  обратился  к   экипажу:

— Кому-то надо будет покинуть судно. Питьевая вода, как знаете, рассчитана на шесть — семь человек. Кто сам хотел 6ы вернуться домой! Вопрос повис в воздухе. Капитан продолжал:

— Не хотите сказать вслух, скажите мне наедине, никто не осудит за возвращение, оно же быпо запланировано…

Желающих проситься домой не нашлось. Наоборот. когда вошли в Рыбную гавань Санта-Круса и ошвартовались у траулера, все до единого бросились за работу. Рыбаки удивлялись: «Что вы, парни. отдохните после перехода…» Но яхтсмены достали дубль стоячего такелажа и действовали так, чтобы каждая ванта, каждый штаг были подогнаны. Достали тир [масло с графитом) — что-то надо было протировать. Паруса надо было перебрать и поставить на ползуны, а тросы собрать в бухту, уложить. Надо было проверить приборы.

А в этом райском городе нзлучали банановый аромат уютные кофейни, цокали по брусчатке каблучки синьорин, бархатный песок ппяжей нежил бока туристов. И все это было так близко, так доступно. Но ни один член экипажа не запросился на берег. Ну, а ситуация на борту становилась драматической. Капитан предложил: «Все может решить тайное голосование…» Предложение было принято. 9 списков, 9 фамилий в каждом, надо оставить 7. Но перед вскрытием «бюллетеней» капитан все таки решился высказать свое мнение:

— У нас есть человек, который очень укачивается,— тут все посмотрели на доктора,— без врача, конечно, будет трудно, но как будет трудно ему самому при постоянных штормах!

Похоже, что Сергей Прусов со своей долей смирился. Он уже думал только об одном: «Как они без него…» Высказал Немиров и другое свое мнение: — Спасибо Борису Яковлеву, он прекрасно обучил нас штурманскому делу, но сам Борис — не яхтсмен…

Когда вскрыли списки, оказалось, что и команда решила точно так же. Мнения совпали. Обид не могло быть. Тайное голосование выявило n сюрприз: один голос был против капитана. И это даже понравилось Немирову: «Честные, прямые отношения пучше лести. Почему все мы должны быть друг на друга похожи!»

Фальшивые слова делают фальшивой и саму жизнь. Экипаж, слава богу, не исповедовап такие принципы. Когда Борис Степанович рассказывал мне — корреспонденту — о тайном голосовании, то факт о «черном шаре» в свой адрес не утаил. И это делает честь капитану. Проверить их отношения друг к другу дано было трем Океанам. Когда за кормой «Икара» остались Канарские острова, впереди открылись долгие и трудные мили.

ВЛАДИМИР ГОПУБЕВ. спец. корр. «Катера и Яхты»

Источник:  «Катера и Яхты»,  №139.

0.000000 0.000000

КатЕвроп_29 - 001

В      «КиЯ»   №   127   яхтенный   капитан Ю. Пивоваров рассказал об опыте эксплуатации  первой двухкорпусной  яхты  на  Дальнем Востоке — катамарана  «Росс»  типа  «Гауя».  В связи с этим хочу коротко рассказать о судьбе  других   катамаранов   «Гауя»,   с   постройки которых    17    лет    назад   началось   в    нашей стране   промышленное   производство   многокорпусных   крейсерских   яхт.   Свое   название серия  катамаранов   получила   от  живописной  реки  Латвии,   в   устье   которой   размещается рыболовецкий   колхоз   «Царникава» — строитель этих судов.

Разрабатывая проект «Гауи», мы пытались создать предельно простую и дешевую в изготовлении конструкцию в сочетании с относительно просторными помещениями в корпусах и максимально возможной мореходностью. Мы отказались от швертов и предельно упростили устройства для управления парусами, была разработана оригинальная схема крепления корпусов. Применялась компоновка с каютами, размещенными в корпусах, и со свободным, открытым мостом. Для повышения надежности общая ширина была увеличена на 1,5 м по сравнению с зарубежными катамаранами такой же длины.

Всего было построено семь катамаранов этой серии. Головное судно два года находилось в опытной эксплуатации в колхозе. За это время был совершен испытательный поход по маршруту Рига — Ленинград — Рига, катамаран неоднократно принимал участие в крейсерских гонках в Рижском заливе и в Балтийском море. Затем судно приобрел Ильичевский порт. После сезона плавания в Черном море во время осеннего шторма катамаран сорвало с буя и разбило о камни. Следующий катамаран «Стар», изготовленный по заказу, к своему владельцу не попал.

003

После торжественного спуска на воду во время первого короткого перехода в Ригу катамаран был опрокинут внезапным порывом ветра и разыгравшимся внезапно штормом выброшен на каменистый берег. Урок тогда оказался очень болезненным для нового, неокрепшего производства. Случай был освещен в центральной печати и оказался в учебнике по парусному спорту, как пример недостаточной надежности морских катамаранов. После такой «антирекламы» полученные колхозом заказы были затребованы назад, а новые долго не появлялись.

Эта история заставила конструкторов обратить особое внимание на повышение остойчивости и надежности катамаранов в море. Было, к примеру, создано автоматическое устройство для экстренной отдачи шкотов парусов при опасном крене, разработана обстоятельная инструкция для экипажей и т. д. Случаев опрокидывания катамаранов, изготовленных «Царникавой», больше не было. А вот с зарубежными двухкорпусными яхтами в океанских гонках такое иногда случается.

002

Остальные пять катамаранов типа «Гауя» все еще в строю. Один из них после эксплуатации на Подмосковных водохранилищах был отправлен в Астрахань, где в настоящее время используется для исследовательской работы в северной части Каспийского моря. Два катамарана эксплуатируются спортсменами Республиканского центрального яхт — клуба в г. Риге, а последнее судно плавает в Куршском заливе и используется в основном для катания отдыхающих.

Теперь, после многолетнего опыта, хорошо видны конструктивные недочеты первого в стране серийного крейсерского катамарана: склонность к килевой качке в большей или меньшей степени этот недостаток присущ всем крейсерским катамаранам), а также сильное забрызгивание при короткой крутой волне. Понятна и трудность управления, поскольку на руле «Гауи» создается значительная часть сипы сопротивления дрейфу. В сильный ветер гидродинамические силы на руле довольно велики, поэтому для уменьшения усилия на румпеле необходимо увеличить коэффициент компенсации балансирного пера руля.

jahta_musons - 004

Эксплуатация катамаранов серии «Гауя» практически подтвердила эффективность примененной конструкции крепления корпусов, которая позволяет строить относительно большое судно разборным и транспортабельным. Оправдалось и размещение жилых помещений в корпусах — подобное решение все чаще применяется и на зарубежных крейсерских катамаранах. Подтвердилась также целесообразность отказа от швертов, если не предъявляются высокие требования к лавировочным качествам.

Проект катамарана был переработан в расчете на постройку силами коллективов любителей; новый вариант получил название «Гауя-2». В этом проекте увеличена общая ширина и объем помещений, упучшены лави-ровочные качества и уменьшен общий вес судна. В настоящее время ведется модернизация проекта по результатам эксплуатации двух опытных образцов. Деревянные балки заменяются металлическими трубами, изменяется конструкция монтажных узлов, в которых обнаружились неполадки.

Алдис Эглайс

Алдис Эглайс

В рыб колхозе  «Царникава» продолжаются и работы по улучшению конструкции серийных 11,5-метровых крейсерских катамаранов типа «Центаурус», которые должны пойти на экспорт. В этой связи очень ценными могут оказаться все сведения и особенно критические замечания по нашим катамаранам, которые просим  направлять по адресу: 226016, Рига, ул. Стурманю 1а, Республиканский центральный яхт-клуб.

А. ЭГЛАЙС, г. Рига.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №132.

0.000000 0.000000

mari-cha_IV - 00

Первая кругосветная гонка яхт с полными экипажами была проведена 13 лет назад. За прошедшее время спортивные парусники пять раз повторяли маршруты легендарных шерстяных клиперов и давно превзошли результат, достигнутый 120 лет назад клипером «Патриарх» — 136 ходовых суток. Более того в прошлом году, когда условия гонки далеко не способствовали развитию максимальных скоростей, «макси» «ЮБС Свитзерланд» смогла пройти дистанцию с минимальным временем — за 117 суток и 14 часов. Это стало возможным благодаря совершенствованию конструкции яхт, интенсификации ведения гонки экипажами, накоплению ими опыта и применению электроники для навигации и настройки парусов.

Сам характер кругосветной гонки существенно изменился. Из марафона она превратилась в четыре «спринтерских» дистанции, требующих от капитанов и экипажей яхт не меньшего напряжения, чем в гонках швертботов по олимпийскому треугольнику. Не случайно самые быстроходные среди участвующих яхт все чаще называют «спринтерами океана». Современная электронно — вычислительная техника расширила возможности конструкторов яхт в выборе оптимальных элементов проекта для предполагаемых условий плавания.

Именно к помощи ЭВМ и прибегнул известный конструктор Брюс Фарр, получив от Швейцарского океанского гоночного клуба (оказывается, есть и такой в стране, расположенной в 1000 км от берега океана!) задание на разработку проекта «макси»-яхты для участия в IV гонке WRWR . Была составлена программа, в которую вводились данные о предполагаемых метеоусловиях на трассе, продолжительности хода яхты на различных курсах относительно ветра, данные основных элементов 12 вариантов проекта, позволяющих получить расчетные полярные диаграммы скорости судна.

В результате ЭВМ рекомендовала вариант яхты, который одержал победу над остальными одиннадцатью соперниками этой «электронной гонки». Как оказалось впоследствии, прогноз, данный компьютером, оправдался, разумеется, не без помощи квалифицированного экипажа «ЮБС Свитзерланд».

В кругосветных гонках по маршруту WRWR  примерно 25— 30 % пути яхты проходят в крутой бейдевинд, 40—55 % — в фордевинд и полный бакштаг и 20—30 % — курсами от полного бейдевинда до бакштага. Таким образом, главная ставка должна делаться конструктором на достижение высоких ходовых качеств судна при плавании полными курсами, но не следует упускать из виду и его способность лавировать, особенно при слабых ветрах, которые занимают обширную область близ экватора. Соответственно этой концепции и развивался тип «спринтера» третьего поколения, если брать за начальную точку отсчета ветерана кругосветных гонок «Грейт Бритн II» (см. «КиЯ» № 62).

001

«Макси» — яхта конца 80 — х годов значительно легче, уже по ватерлинии и плоскодоннее своих предшественниц. Корпуса имеют меньшую смоченную поверхность, большую осадку килем и несут относительно большую площадь парусности. Характерные черты обводов можно увидеть, например, на чертеже яхты «Кот д’Ор», проект которой разработан французскими конструкторами Мишелем Жубером и Бернаром Нивелтом.

Это — сильно заостренные в носу и полные в корме ватерлинии, плоские участки днища близ киля по всей длине корпуса, существенно меньшая ширина по ватерлинии, чем по палубе, пологие линии батоксов в корме с низко опускающимся к КВЛ «обратным» транцем. Такие обводы обеспечивают переход яхты от водоизмещающего плавания в режим серфинга, когда ее скорость может существенно превысить предел V = З\/L уз. Для «Кот д’Ор» этот предел равен 13,5 уз, а зафиксирована скорость свыше 20 уз.

Почти у всех «макси» перед балансирным или полу балансирным рулем можно обнаружить «гребень» — небольшой выступ на днище, направляющий поток воды на верхнюю часть руля и препятствующий вентиляции его поверхности со стороны разрежения. Благодаря этому современные «макси» в меньшей степени подвержены брочингу, чем яхты 70-х годов.

Длина по ватерлинии «макси» — яхт стремится к своему пределу 19,5—20 м при общей длине 23,5—25 м. Давно ушли в прошлое длинные свесы оконечностей, достигавшие 20—25 % наибольшей длины яхты. Ведь каждый дополнительный фут КВЛ — это снижение относительной скорости (числа Фруда), а значит и волнового сопротивления воды движению судна на предельных скоростях. На приводимом чертеже, как и в проектах Фарра, даже применен клипер — штевень, позволяющий укоротить носовой свес без ущерба всхожести судна на волну.

002

Плавниковые кили стали заметно   меньше   по  площади,   но эффективнее за счет применения более совершенных гидродинамических профилей. На яхтах Фарра они превратились в литые бульбкили, причем нижняя часть, где сосредоточен основной вес балласта, является гидродинамической шайбой, препятствующей перетеканию воды через кромку в область пониженного давления. Повысилась и остойчивость яхт как за счет большего углубления киля (осадка «ЮБС» на 1,2 м больше чем «Грейт Бритн II»), так и облегчения корпуса и всего оборудования яхты.

Малое   водоизмещение   яхты  относительно ее длины по КВЛ — один из основных ключей к достижению скорости. Применение современных материалов и конструкции позволяет снизить вес «макси» -яхты на 5—7 тонн. Типичной уже стала композитная конструкция корпуса с силовым набором из легкого сплава и трехслойной пластмассовой обшивкой, несущие слои которой армированы высокопрочными

(полиамидными тканями типа кевлар и волокнами углерода, а заполнителем служит легкая древесина бальзы, пенопласт либо алюминиевая сотовая конструкция. На «Лайон Нью Зиланд» например, силовой набор корпуса представлял собой сваренные в одно целое алюминиевые днищевые цистерны, шпангоутные  рамы, усиленные флоры и стрингера. В носовой части эта конструкция обеспечивала восприятие громадного осевого усилия от мачты, а в корме включала в себя гельмпорт для титанового баллера руля диаметром 145 мм. Вес металлической конструкции составил около трех тонн; общая толщина обшивки со средним слоем из бальзы — 46 мм.

Конструкторы крупных яхт давно отказались от двухмачтовой оснастки. Поэтому особую проблему составляет обеспечение общей продольной жесткости корпусов, чтобы под нагрузкой штагов они не давали прогиба. В противном случае ослабляется натяжение штагов, хуже работают паруса, возможной становится поломка мачты. На «Лайоне» эту проблему решили установкой по всей длине яхты двух продольных переборок так — же трехслойной конструкции. Переборки надежно связаны со шпангоутами, в образующихся мини — отсеках длиной по 2 м удобно разместились койки для экипажа, штурманская рубка, бытовое оборудование и т. п.

003

Однако «Лайон» имел не самое малое водоизмещение среди участвовавших  в  IV  WRWR. Более легкая конструкция была применена на «ЮБО, где вместо бальзы был использован алюминиевый сотовый материал «Аэровеб». используемый для создания легких авиационных конструкций. Вес обшивки 24,3-метровой яхты оказался равным всего 1200 кг, так что не составило труда после изготовления корпуса в Швейцарии погрузить его целиком в транспортный самолет и доставить на берег моря — в Монако.

где были установлены 13-тониый бульбкиль и мачта. Оригинальный способ постройки корпуса яхты «Эитерпрайз» применил Дигби Тейлор (он же был капитаном яхты в гонке). Его задачей было избавиться от традиционных соединений секций корпуса и палубы, а также сделать монолитную пластиковую конструкцию. Для осуществления этих целей был изготовлен деревянный болван корпуса, в котором предусматривались 15 углублений для образования кольцевых шпангоутов.

Формование корпуса начиналось с укладки в эти углубления полотнищ из кевлара и углеволокна, заранее пропитанных эпоксидным связующим. Каждый шпангоут армировался 38 слоями. Затем в углубления подгоняли и ставили на связующем пенопластовый заполнитель шпангоутов и приступали к формованию внутреннего слоя обшивки. Он состоял из двух диагонально друг к другу уложенных слоев полос кевлара, заранее пропитанных связующим, и двух слоев ткани, укладываемых вдоль киля. Диагональные слои укладывались методом намотки на вращаемый в кантователе болван.

После этого уже поверх внутреннего слоя на связующем же накладывали плиты пенопластового заполнителя «Дивинцелл» и обжимали его по корпусу при помощи «вакуумного» мешка — прорезиненного полотнища с герметично заделанными кромками, которое накладывали поверх пенопласта. При удалении из пространства между мешком и корпусом воздуха ткань плотно прижала пенопласт к внутреннему слою обшивки.

Наружный слой формовался подобным же образом из пяти слоев кевлара. В местах, испытывающих значительные нагрузки, укладывались дополнительные слои, а для крепления киля в корпус заформовывались усиленные флоры. По окончании работ рабочие проникли внутрь болвана через транец н разобрали болван. Изготовлеиный таким образом корпус «Энтерпрайз» весил 4080 кг или 15 % водоизмещения яхты.

004

Трехслойную конструкцию обшивки имели и корпуса «Кот д’Ор» и «Драм», на которых во время шторма произошло расслоение корпуса в носовой части. Проведенные в Кейптауне исследования при помощи ультразвука показали, что скорее всего , это явилось технологическим дефектом и слишком большой площадью панелей обшивки, не подкрепленных набором. Во всяком случае на других судах подобных нарушений целостности обшивки не произошло.

Гонщики отказались от мысли, что они выходят в океан для отдыха и восстановления сил после земных забот. Они убедились, что гонка—это дни изнурительной работы, затраты энергии, которые не в состоянии компенсировать никакой комфорт на борту. Сменившись с вахты, каждый стремится лечь в сухую и удобную койку. Немного тепла, хорошая пища, возможность обсохнуть — вот, пожалуй. и все желания, которые испытывает любой член экипажа «спринтера».

Поэтому на борту современной гоночной яхты гораздо более спартанские условия пребывания, чем были несколько лет назад. Все подчинено одной и той же цели — снизить до минимума  водоизмещение. Непременным условием является наличие для каждого своей койки. Они располагаются (иногда — в два яруса) в кормовой части яхты, где меньше ощущается качка и удары волн, во время отдыха не беспокоит топот ног по палубе.

Вся   носовая   часть   корпуса полностью отводится под паруса. «Гардероб»    яхты    весьма    обширен — на    «Лайоне»,    например, он   состоит из  28  парусов плюс запасной грот и несколько дублирующих стакселей. Каждый парус, сшитый из толстого дакрона, укладывается в длинную «колбасу» для удобства работы с ним на палубе. Поэтому все подпалубное пространство на ходу оказывается забито этими «колбасами».

005

Камбуз обычно объединяется с небольшой столовой. При общей численности экипажа 15—20 человек совсем необязательно сразу всем садиться за стол. Обедать в море удобнее повахтенно, поэтому конструкторы стараются не загромождать каюту столом и диванами.

В кормовой части — непосредственно близ кокпита рулевого выделяется достаточно просторная штурманская рубка, в которой помимо стола для карт располагается «электронное сердце» яхты. Оно, так же как и обеспечение жизнедеятельности экипажа, требует довольно больших затрат электроэнергии. Поэтому помимо генератора, приводимого во вращение главным двигателем, устанавливают обычно вспомогательный дизель генератор мощностью около 20 кВт.

Он обеспечивает бортовую электросеть напряжением 230, 24 и 12 В. Самое высокое используется для работы опреснителя морской воды, камбузной плиты, холодильника и системы воздушного отопления помещений (в «ревущих сороковых» эта система работает на полную нагрузку!). Считается нецелесообразным нести в цистернах тонны питьевой воды, когда можно добыть ее из океана, затратив в несколько десятков раз меньшее количество дизельного топлива.

Также нецелесообразно становится использовать газ для приготовления пищи для большого числа людей, хотя пара резервных баллонов с газом имеется на каждой яхте. Электроэнергия используется и для приготовления горячей воды. Кроме генераторов питание бортовой сети освещения и приборов осуществляется от аккумуляторных батарей. Их емкость достигает 750 а-ч.        Главные двигатели на «макси» — яхтах — обычно дизели мощностью 100—150 л, с. — устанавливают под кокпитами. Они работают на гребные винты с лопастями, которые разворачиваются  при  плавании  под парусами  во  флюгерное положение.

006

До последнего времени большинство гонщиков предпочитает оснастку с топовыми стакселями, которая по сравнению с другими типами (шлюп 7/8 или 3/4) имеет определенные преимущества. Главное — это возможность в широких пределах варьировать площадь передних парусов в зависимости от силы ветра, а на полных курсах в слабый ветер ставить большой спинакер (на «Лайоне» его площадь составляет 453 м2, площадь самой большой генуи — 208 м2.

Однако при обмерной площади парусности около 250 м2 рангоут и такелаж получаются довольно большого сечения и занимают в весовой нагрузке яхты немалую долю. Так 32-метровая мачта «Лайона» имеет овальное сечение алюминиевого профиля с осями 550 X 195 мм. Она подкреплена четырьмя рядами краспиц и такелажем из стальных прутков, разрывное усилие которых достигает 50 т для основных вант и штагов и 13,6 т для верхнего такелажа. Вместе с такелажем мачта весит 1600 кг, Для регулирования натяжения стоячего такелажа и наклона мачт используются два гидравлических домкрата, установленных под шпором мачты и создающих усилие по 30 т каждый.

Представление   о   средствах палубной механизации — шкотовых и фаловых лебедках, блоках и т. п. дают приводимые здесь эскизы. На большой яхте может быть до 20 лебедок. Самые мощные имеют до 6 скоростей вращения барабанов и позволяют объединить усилия восьми человек на один барабан. Приводятся они рукоятками, установленными на пьедесталах (яхтсмены их называют  «кофейными мельницами»). Нередко используется гидравлический привод лебедок, так же как и гидравлические устройства для натяжения галсов парусов.

007

В ыборе оптимального курса и настройки парусов капитаны «спринтеров» полагаются уже не на интуицию, а на помощь бортовых электронных приборов. Существующие  серийные малогабаритные компьютеры имеют 32 канала  для ввода информации о параметрах движения  яхты, скорости и направлении ветра,  динамических характеристиках судна при изменении настройки и т, п. Обработанная  в ЭВМ,  эта информация поступает на дисплеи, установленные в штурманской рубке, в кокпите рулевого и команды (их число на яхте доходит до двадцати).

Решать навигационные задачи помогают спутниковые системы «Сатнав», электронные лаги и эхолоты. Три бортовых радиостанции позволяют вести устойчивую связь в различных волновых диапазонах практически с любой точкой земного шара и с ближайшими судами.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №126.

 

 

 

 

 

 

0.000000 0.000000



Поделись с друзьями



Рекомендуем посмотреть ещё:




Yachtshipyard « Домашняя яхт-верфь Как сделать царапину незаметной

Доска для серфинга с мотором своими руками Доска для серфинга с мотором своими руками Доска для серфинга с мотором своими руками Доска для серфинга с мотором своими руками Доска для серфинга с мотором своими руками Доска для серфинга с мотором своими руками Доска для серфинга с мотором своими руками Доска для серфинга с мотором своими руками Доска для серфинга с мотором своими руками

ШОКИРУЮЩИЕ НОВОСТИ